小米汽车SU7订单海量，交付周期排到2026年，很多人都不理解为啥不赶紧扩产，怀

小米汽车SU7订单海量，交付周期排到2026年，很多人都不理解为啥不赶紧扩产，怀疑是在搞“饥饿营销”。像SU7发布首日锁单88898台，YU7 3分钟大定突破20万台。不过，小米也没干坐着。 小米集团计划扩大北京第二座电动汽车生产工厂规模。之前投资8.42亿买53公顷地建的工厂，原计划今年投产，年产能15万辆。但SU7供不应求，11个月销量超32万台，还有大量订单等着。所以决定纳入相邻约52公顷地块扩建。而且小米把2025年交付目标从30万台提到35万台，看来还是有满足市场需求的决心。 小米SU7订单爆棚却产能告急：扩建工厂为何成"慢动作"？ “等车32周仍未提车”“新增订单排到明年”，小米SU7的交付焦虑正在蔓延。截至2025年3月，这款车型累计订单突破36万台，而交付量仅18万台，供需缺口直接引发质疑：面对海量订单，小米为何不加速扩建工厂？看似“迷之操作”的背后，藏着跨界造车的复杂考题与产业规律的必然制约。 产能困局的核心并非小米毫无动作，而是汽车制造的重资产属性注定扩产难有“加速度”。小米并非未布局工厂建设，北京亦庄一期工厂设计年产能15万辆，通过双班生产优化后实际产能已接近28万辆，产线利用率达200%。二期工厂更提前至2024年9月动工，2025年6月竣工后，两座工厂合计额定产能达30万辆，9月已实现月产超4万台的突破。但汽车工厂从奠基到投产需经历设备安装、工艺调试、资质验收等流程，周期通常长达18-24个月，即便小米将二期建设压缩至9个月，仍难追上订单增长速度。 供应链的“牵一发而动全身”更让扩产步履维艰。小米初期依赖单一供应商体系，宁德时代的电池、汇川电驱的电机等关键部件曾多次出现短缺。汽车生产如同精密咬合的齿轮，仅靠车企扩建厂房远远不够——供应商需同步升级产能，仅电池供应商新建产线就需百亿级投资与两年以上周期。2025年全球动力电池需求激增至1330GWh，供应链整体承压下，小米即便自建电池Pack产线，仍难完全规避零部件制约。此外，9月初的运输限制与喷漆工序管控，也曾导致成品车积压停车场无法交付，加剧了用户焦虑。 从代工到自主的转型阵痛，进一步延缓了产能释放节奏。小米造车初期依赖北汽代工获取市场准入，2024年7月才正式取得独立造车资质，尾标从“北京小米”改为纯“小米”的细节，正是其摆脱代工的标志。代工模式虽让小米快速切入市场，却丧失了产能主导权，等到2024年3月自建超级工厂揭幕时，已错过订单爆发初期的扩产窗口。相比之下，比亚迪凭借垂直整合的供应链体系，能快速匹配产能与需求，而小米作为新玩家，供应链议价能力与协同效率仍有差距。 更关键的是，小米在平衡短期交付与长期战略。盲目扩产可能重蹈威马覆辙——后者因激进建厂导致资金链断裂，而小米通过精细化规划控制风险：二期投产后推进三期工厂建设，2025年6月已竞得工业用地，2026年投产后北京基地总产能将突破80万辆。这种阶梯式扩产既避免了重资产压力，又为SU7 Ultra、YU7等新车型预留产能。同时，自建工厂带来的成本优势已显现，自产后单车成本下降，毛利率飙升至23.2%，为后续扩产积累了资金基础。 如今，小米的产能爬坡已进入关键阶段。二期工厂10月产能突破5万台，11月交付量有望冲击6万台，三期工厂更将彻底解决供需矛盾。这场产能攻坚战的背后，是科技公司跨界汽车行业的必经之路——既要承受订单爆发的甜蜜负担，更要敬畏制造业的客观规律。对于等待提车的用户而言，当下的等待，本质上是对小米从“代工新手”到“制造玩家”转型的必经考验。