宁死也绝不向中国低头？曾经说“打死不跟中国合作”的英国罗罗公司，现在不但打算在北京建厂，还说要把整条生产线都一起搬过来，甚至连技术也愿意交出来一些，那我们该出手相助吗？ 2005年，中国首次提出在涡扇发动机领域开展技术合作，彼时罗罗的遄达系列发动机已占据全球35%的市场份额，为空客A350、波音787等主力机型提供动力。 英国媒体曾将其称为“帝国最后的工业奇迹”，公司高层私下认为中国“不配接触这种级别的技术”。这种自信在2020年达到顶峰——当全球航空业因疫情陷入瘫痪，罗罗半年亏损54亿英镑、现金储备蒸发30亿英镑时，面对中国提出的200亿元投资和5000台发动机订单，CEO仍强硬表态：“宁可缩小规模，也绝不转让核心技术。” 背后的博弈远比表面复杂。美国商务部曾威胁将罗罗列入“实体清单”，切断高温合金材料供应；五角大楼更以“五眼联盟安全利益”为由施压。 而罗罗自身也陷入技术焦虑：其独门的三转子设计虽使发动机更轻便节油，但中国CJ-1000A发动机的研发进度已逼近其技术门槛。2020年员9000人后，2023年又裁2500人，西班牙子公司ITPAero被出售，负债规模持续扩大，曾经的“技术霸主”逐渐沦为“风险企业”。 转折点出现在2022年。当罗罗再次拒绝中国CR929项目发动机订单时，中国已悄然完成技术突围。珠海航展上，CJ-1000A发动机的亮相震惊行业——这款性能直逼遄达系列的产品，背后是中国将罗罗拒绝的技术拆解为127个关键点、组织顶尖专家逐项攻关的成果。 与此同时，中国民航市场以年均5.9%的增速复苏，2030年前将新增9000架飞机，仅发动机维修服务就占全球80%的潜在份额。 罗罗终于意识到，拒绝中国意味着被全球最大市场边缘化。2023年，其与中国国航成立50:50合资的北京航空发动机维修公司，选址首都机场临空经济区，总投资22.42亿元。 项目涵盖发动机大修主厂房、试车厂房、油泵房等完整设施，预计2026年正式运营后，每年可承接250台遄达700、XWB-84等型号发动机的维修。 更关键的是，罗罗承诺将高温合金处理、复合材料检测等核心技术环节的设备调试和工艺流程引入中国，甚至派遣英国工程师驻厂指导。 这场合作绝非单方面施舍。对罗罗而言，北京维修厂每年可带来超3亿英镑净利润，且能通过本地化生产降低物流成本——以往从英国德比工厂运输一台发动机到中国需数周，如今可直接从北京下线运往附近机场。 此外，中国在高温合金材料、数控机床等领域的突破，正逐步填补其供应链缺口。2024年，罗罗启动10亿英镑技术升级计划，北京工厂将成为首批应用自动化设备和数字化检测系统的基地。 对中国来说，合作的价值同样显著。航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”，罗罗带来的精密制造经验和工艺细节，可为“两机专项”等国家项目提供关键参考。 国航计划在厂内设立研发中心，测试新型发动机部件，推动国产发动机研发。更深远的影响在于产业格局——当波音、空客等巨头纷纷加码中国布局时，罗罗的转变标志着中国已从“市场接受者”转变为“规则制定者”。 如今，罗罗在北京的维修厂主体工程已基本收尾，800名员工的招聘计划启动，首批英国工程师已完成设备调试培训。但合作并非没有隐忧：罗罗在合资结构中仍保持对关键技术的主导权，核心技术环节的开放程度有限。 而中国自主研发的CJ-1000A发动机已进入装机测试阶段，CR929项目更转向俄罗斯PD-35发动机，国产替代的步伐从未停歇。 这场跨越二十年的博弈，最终揭示了一个真理：在全球化时代，技术优势与政治站队无法保证企业的长久生存，市场与合作才是决定命运的关键。当罗罗从“宁死不合作”到“主动搬厂”，当中国从“技术追赶”到“规则制定”，全球航空产业的权力天平已悄然倾斜。 未来，类似的合作或许会更多，但主动权的天平，终将属于那些既能掌握核心技术、又能拥抱市场变革的参与者。 罗罗的转身，是傲慢者的妥协，更是务实者的生存之道。这场合作最终会走向双赢，还是成为新一轮博弈的起点？或许只有时间能给出答案。 那么，你如何看待这场跨越技术壁垒与市场规则的产业重构？欢迎在评论区留下你的观点。
