上次中欧班列停运，是因为波兰关闭了边境，现在又来了！ 当地时间10月30日，波兰政府突然宣布，原本计划于11月初开放的波德拉谢省与白俄罗斯边境口岸，将推迟到11月中旬开放。理由是“支持立陶宛”，但熟悉这条国际物流线路的人都知道，这个时间点掐得太巧了。 11月一到，北极东北航道就被海冰封死，即便是从宁波港出发、18 天就能抵达欧洲的 “伊斯坦布尔桥” 号快船，也只能暂停航行。 而波兰恰恰在北极航线 “断航” 的关键节点推迟开放口岸，相当于直接卡住了中欧班列的陆路通道，这般操作，很难不让人怀疑是借北极航线 “空档期” 蓄意施压。 这并非波兰首次用口岸 “拿捏” 中欧班列。 今年 9 月，波兰就以 “安全问题” 为由关闭该口岸，一举切断了中欧之间 90% 的陆路货运。当时，波兰马拉舍维奇物流枢纽堆积了超三万个集装箱，欧洲多家汽车厂因零件断供陷入生产困境，甚至连圣诞季商品的运输都险些中断。 面对物流危机，中国紧急启动北极快航方案，仅用 10 天就解救了三百多列被困班列。眼见中国开辟了替代通道，波兰立刻转变态度宣布开放口岸 —— 毕竟，这条线路每年能为其带来 2 亿美元的过境费，他们显然不愿失去这块 “肥肉”。 值得一提的是，当时中国外长王毅专程前往华沙谈判，波兰在谈判中表面承诺配合，私下却抛出一系列附加条件：要求中国放宽牛肉、苹果进口限制，寻求稀土资源对其电动车产业的支持，甚至希望中国投资该国锂电池项目。 至此，边境口岸的开放与关闭，彻底成了波兰在谈判桌上讨价还价的筹码。即便如此，波兰后续仍以各种理由拖延开放进程，最终直到 9 月 23 日才宣布，口岸于 9 月 25 日凌晨重新启用。 如今北极航线再度冰封，波兰又故技重施。但中欧班列作为跨国物流通道，串联起多个国家的运输节点，任何一个环节出问题，整条线路都可能陷入瘫痪。 回顾 9 月的停运事件，欧盟有 250 亿欧元的货物运输受阻，日均损失超 5000 万美元。可面对这般巨额损失，却始终没有明确的责任方与赔偿机制，这也让波兰的 “反复横跳” 少了一层约束。 好在，绕开波兰的替代线路早已进入布局阶段。比如跨里海通道，通过 “铁路 — 海运 — 铁路” 的联运模式，从哈萨克斯坦转运至阿塞拜疆，再进入欧洲市场，全程不受东欧局势干扰；还有正在建设的中吉乌铁路，未来建成后将穿越中亚与高加索地区，直接绕开东欧通道，与现有线路形成互补。 虽然这些替代线路目前仍在完善中，但 “去波兰依赖” 的方向已十分清晰。 波兰似乎忽视了一个关键事实：如今的国际贸易早已不是 “非谁不可” 的格局。北极航线在夏季可凭借时效优势分流货运，传统海运能承担大规模运力，南线通道也在加速建设。 若波兰持续以口岸为筹码不断设卡，最终失去的不仅是每年 2 亿美元的过境费，更会丧失其在欧亚贸易中的战略地位 —— 没有哪个国家会把关键物流通道的 “鸡蛋”，放在一个反复无常的 “篮子” 里。 中欧班列连接着沿线国家的工厂生产线、商场货架与普通家庭的需求，是名副其实的 “贸易大动脉”。这条通道的顺畅，需要规则的刚性约束，而非个别国家的 “一言堂”。 此次波兰再度推迟开放口岸，也给所有参与方提了醒：地理优势并非永恒，唯有遵守规则、共建共赢，才能在国际贸易格局中站稳脚跟。
