刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜尔，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼见证了中方电动车技术的飞速发展与相关扶持政策的力度。克林拜尔进一步明确指出，如果德国车厂还误以为能继续依赖柴油和汽油车，几年后德国必将面临更大的困境。 2025年12月，刚结束四天访华行程的德国财政部长克林拜尔，一回到德国就抛出了重磅警告。这番针对本国汽车产业的提醒，没提任何客套话，直接点出了最尖锐的现实——再抱着柴油和汽油车不放，德国未来只会更难。 要知道，克林拜尔可不是第一次来中国，这已经是他第八次到访。但这一次，北京、上海街头随处可见的电动化出行场景，显然给了他极大的冲击。他在接受采访时特意提到，自己亲眼看到了中方电动车技术的飞速进步，还有配套扶持政策的扎实力度，这些都让他深感紧迫。 这番警告背后，是德国汽车产业当下的真实困境。就在不久前，大众汽车位于德累斯顿的工厂正式停产，这可是大众成立88年来第一次关闭德国本土的整车工厂。 这座曾经以玻璃厂房和可视化生产闻名的工厂，一度是德国工业实力的象征，后来转型生产电动车，最终还是没能扛住压力，要改成研发基地。 不止大众，整个德国汽车行业都在经历阵痛。2025年第三季度，大众、宝马和奔驰三大车企的息税前利润加起来才17亿欧元，同比暴跌了76%，创下2009年以来的最低水平。 大众更是出现了五年来的首次季度净亏损，旗下的保时捷前三季度利润几乎跌没了。为了活下去，大众计划到2030年前在德国削减3.5万个岗位，差不多是本土员工的四分之一。 裁员潮已经蔓延到了整个产业链。零部件供应商博世要裁5500人，采埃孚计划削减超过1万个岗位，过去一年里德国汽车行业净减了5万多个岗位，占全行业岗位的近7%。 就连一家成立于1796年、专门生产奔驰车标的老牌零部件企业，也没能撑住宣布破产，成了供应链危机的缩影。 德国车企的电动化转型本身就步履维艰，市场竞争却越来越激烈。欧盟原本计划2025年起全面禁售燃油新车，后来又放宽标准，把2035年的减排目标调整为较2021年减少90%，还为燃油车留了不少空间。 这让不少德国车企松了口气，却被克林拜尔泼了冷水——别误读政策信号，电动化转型慢不得。可现实是，德国的电动化进程远远跟不上预期。 2024年德国纯电动车注册量同比大跌27.4%，市场占比只有13.5%。而中国这边，2024年新能源汽车产销都突破了1280万辆，连续十年全球第一，市场渗透率接近42%。 更关键的是核心技术差距，全球动力电池装机量中国占了61.3%，宁德时代、比亚迪稳居前列，就连更先进的全固态电池都实现了中试量产。 基础设施的差距同样明显。中国已经建成了超过1280万台充电设施，桩车比达到1:2.7，车主基本不用愁充电问题。而德国不仅电动车补贴退坡，充电基建还严重滞后，这也让很多消费者不愿意买电动车。 即便买新能源汽车，更多德国人也倾向于混合动力车型，2025年前十个月，欧盟市场的混合动力车型占比高达34.6%，远超纯电动车。 有意思的是，就在克林拜尔警告本国车企的同时，德国铁路公司公布了一笔大额采购计划——要在2027年到2032年间购置3300辆电动或混合动力巴士，其中200辆长途电动巴士交给了比亚迪。这让克林拜尔很恼火，呼吁要“理性本土保护主义”，同等条件下该把订单交给德国企业。 可市场选择背后是实力的比拼。比亚迪的这些巴士会在匈牙利的工厂生产，能更好地适配欧洲市场需求。而德国车企即便加大了插混车型的投入，在纯电领域的竞争力依然不足。2025年前十个月，大众的插混车型销量暴涨288%，可纯电车型的表现始终不尽如人意。 克林拜尔的警告，本质上是看到了中外汽车产业竞争格局的变化。中国不仅有技术和市场优势，更有从材料、制造到基建的全产业链协同能力。比亚迪2025年11月的海外销量就突破了13万辆，在欧洲市场同比增长四倍，这样的增长速度让德国车企难以企及。 现在的德国汽车工业就站在十字路口，一边是传统燃油车的路径依赖，一边是电动化转型的必然趋势；一边是眼前的利润压力，一边是未来的生存危机。克林拜尔的访华见闻，让他比很多本土车企更清楚地看到了差距。 这场全球汽车产业的变革中，没有谁能靠守旧度日。德国车企能不能放下对燃油车的幻想，加快电动化转型的脚步？中国新能源汽车的优势能不能持续保持？欢迎在评论区聊聊你的看法。
