虽然哈萨克斯坦要向日本出口能源和稀土，但是却不能使用中欧班列。 2025年12月，日本首相高市早苗和哈萨克斯坦总统托卡耶夫高调签下37亿美元的稀土合作协议。日本终于等来了“稀土救星”，哈萨克斯坦也有了新盟友，可没想到协议墨迹还没干，最优运输路线“中欧班列”却亮起了红灯。能源和稀土有了，通道却被卡脖子，这出好戏突然变得扑朔迷离。 稀土作为高端制造业的“维生素”，新能源车电机、半导体芯片、机器人关节等关键部件都离不开它，少了它日本制造业巨头便难以运转。 日本对稀土的焦虑由来已久，2010年中日撞船事件后，中国暂停对日稀土出口，当时日本对中国稀土依存度高达近90%，随即陷入全面短缺，稀土价格飙涨20倍，电子、汽车企业多条生产线停摆，这段经历成为日本产业界的深刻教训。 此后日本全力在全球寻找替代来源，从澳大利亚轻稀土矿到印度生产线，折腾半天却发现关键重稀土仍依赖中国。而哈萨克斯坦是少数能产出重稀土的国家，这37亿美元本质就是日本为制造业买的“安全险”。 但日本忽略了，中欧班列并非谁都能蹭的交通工具。很多人误以为班列途经哈萨克斯坦就能捎带货物到日本，实则中欧班列有明确定位——中国主导的“一带一路”核心载体，专门服务中国与欧洲及“一带一路”沿线国家的铁路联运，核心是深化亚欧大陆务实合作。 日本既不在欧洲，也不在“一带一路”核心辐射圈，想插队本就不合规矩。数据显示，中欧班列已联通国内112座城市、欧洲25国216座城市及11个亚洲国家百余座城市，但服务网络中压根没有日本，线路规划从始至终未将其纳入，跨洋转运更是不切实际。 更关键的是中欧班列有严格的运营规则和运力分配逻辑。作为国家战略项目，班列实行“六统一、两保障”管理模式，运力优先保障中欧、中亚与中国的核心贸易需求。 2024年1-2月，中欧班列累计开行2928列、发送货物31.7万标箱，同比分别增长9%和10%，运力主要用于运输中国家电、电子产品至欧洲，以及欧洲咖啡、俄罗斯纸浆、中亚矿物肥料至中国等核心贸易货物。 当前班列运力已处于紧平衡状态，沿线国家货物尚且需要排队，日本想把稀土和能源塞进班列抢占资源，显然不现实。 即便日本能打通关系装货，后续物流衔接仍是大麻烦。中欧班列终点均在欧洲，货物抵达后需转海运横跨印度洋或太平洋才能到日本，中转与时间成本叠加，反而比哈萨克斯坦直接走里海—地中海—印度洋海运路线更贵更慢。 中欧班列的核心优势是亚欧大陆陆路运输的“快于海运、廉于空运”，一旦涉及跨洋运输，优势便荡然无存。日本眼中的“最优路线”，实则是忽略物流衔接现实的一厢情愿。 此外，中欧班列运输还有严格的监管要求和政策适配性。海关总署2024年简化单证的政策，仅针对全程集装箱运输及第三方过境货物，且要求货物全程处于海关监管。 日哈稀土交易属战略物资，本身受国际严格监管，而日本并非中欧班列优惠贸易安排核心参与国，无法享受相关政策。 班列承载国家战略属性，旨在推动沿线国家经济合作，日本作为外部国家未参与相关合作机制，缺乏政策支持，想“免费搭车”无异于无票乘车。 日本的尴尬，本质是没摸清中欧班列的“游戏规则”，只看到运输优势却忽视其战略定位与运营边界。 多年来日本为摆脱稀土依赖四处寻找替代来源，却屡屡在运输环节掉链子，核心是对全球物流通道属性认知不足。 37亿美元协议再高调，解决不了运输难题，稀土和能源就只能滞留哈萨克斯坦，日本制造业的焦虑仍难缓解。 毕竟中欧班列不是日本的“私人快递”，能否使用取决于是否具备资格、能否融入合作生态，这一点日本至今未能看清。
