船造了98.9%，还有一个月交工，买家不要了，新加坡海庭船厂这次算是栽了。这笔订单的尾款高达3.8亿美元，折合人民币约26.87亿元，差不多就是27亿，就这么打了水漂。几千名工人忙活了好几年的心血，现在只能停在船坞里等着处置，没人知道后续会怎么样。 新加坡海庭船厂作为一家老牌海洋工程企业，从上世纪60年代起步，最初专注船舶修理和基本建造。胜科海事是其前身，通过多年积累，在钻井平台和浮式设施领域站稳脚跟。公司逐步扩展业务，进入油气改造和海上可再生能源市场。2023年与吉宝岸外与海事合并后，海庭形成更强竞争力，全球布局覆盖多个国家，包括中国和巴西等地。 核心竞争力在于一体化交付模式，能从设计到改造一站式服务客户。多年来，海庭参与多项国际项目，如液化天然气船改装，积累丰富经验。公司注重可持续性，推动能源转型，但中小型船厂身份让其在市场竞争中面临压力。全球造船业集中度提升，中韩日巨头垄断大部分订单，海庭往往接手细分领域任务。 海庭在美国设有AmFELS船厂，位于德克萨斯州布朗斯维尔，主要处理海上工程项目。该船厂账面价值约3900万新元，运营多年，曾与土耳其Karpowership合作改装发电船。海庭在美国还拥有休斯顿技术中心和维克斯堡服务中心，专注工程创新。 2022年，海庭能源国际与马士基海上风电附属凤凰二号签订合同，建造风力涡轮安装船，总价4.75亿美元。合同中，买方需在交付时支付80%款项，即3.8亿美元。这类合同在造船业常见，但尾款占比高出行业平均水平。建造过程涉及多工种协作，从原材料采购到组装，资金密集型特点明显。中小船厂资金周转率仅30%，远低于头部企业55%，大部分资金锁定在项目中。 2025年全球造船市场呈现繁荣迹象，新船价格指数升至188点，订单排至2027年。但这种景气主要惠及大企业，海庭这类船厂难分羹。行业报告显示，全球活跃船厂数量减至2008年的三分之一，产能下降40%。海庭接单时，可能接受不利条款，如低预付款和高尾款，以抢占市场份额。 买方弃购往往源于资金链问题或航运市场波动，2025年海运贸易增速仅2.3%，低于历史平均。合同风险控制薄弱，海庭尾款达35%，无强力违约金保障。头部船企通常设预付款不低于30%，尾款不超过20%，并有高额违约条款保护自身利益。 2025年10月9日，凤凰二号发出终止通知，称建造延误。船只当时完成98.9%，交付日期定为2026年1月30日。海庭迅速回应，于10月12日拒绝终止，视买方行为为违约。买方于10月21日启动仲裁，未详述争议细节。海庭评估后，认为买方无意履行义务。 11月28日，海庭反向发起仲裁，要求确认合同有效，强制买方接收船舶并支付款项。船厂声明将按期交付，但资金压力加剧。这笔尾款可覆盖船厂近三年运营成本，缺失引发供应商追讨。工人薪酬与项目挂钩，停工导致工资中断，之前投入的工具和通勤费用成损失。船舶建造劳动密集，每艘船需焊工钳工电工等数十工种，连续工作2至3年。 弃购事件凸显中小船厂困境，全球市场繁荣下，小企业易成受害者。海庭可能在合同中妥协过多，以为完工就能锁定收益，却忽略买方反悔风险。类似案例在业内不鲜见，如国内某船厂90%完工集装箱船以60%原价转售，亏损2.1亿元后破产。 海庭船只处置选项有限，转售难度大，因买家需求差异，改造成本高。拆解回收价值仅15%至20%，低价卖二手船商或成唯一出路。行业建议中小船厂避高风险订单，转向特种船型细分赛道，提升议价权。2025年造船繁荣驱动因素包括船龄更换和碳中和政策，但这些需求多被巨头垄断。
