关于中国自主研发的C919客机是否会被美国“卡脖子”？最近出现了一个耐人关注的动向：俄罗斯公开表示，如果中国需要，愿意向中国提供先进的航空发动机。这句话背后，其实牵扯到一段全球航空工业的复杂博弈，也让我们有机会深入聊聊飞机“心脏”——航空发动机的那些事儿。 C919这飞机从立项到现在，订单已经破千架，交付也逐步上量，到2025年年中差不多20多架，主要在三大航手里飞京沪、沪港这些热门线，累计运客超200万，运行数据挺稳当。很多人一听C919就觉得牛，但总有人担心发动机这块，美国会不会哪天突然不供了，把项目卡住。 确实，C919现在用的LEAP-1C发动机是美法合资的CFM公司产品，美国那边握着核心零件和技术出口许可。2025年5月，美国商务部暂停了部分对商飞的出口许可，直接涉及发动机相关技术和部件，当时媒体闹得挺大，说这是回应中国稀土出口管制，短期内产能扩张肯定受影响。订单那么多，交付一慢，航司和租赁公司那边压力不小。 不过这事没拖太久，7月美国就解除了禁令，GE恢复供应。为什么这么快松口？一方面中国库存还能撑一阵，另一方面GE在中国市场有几千台在役发动机和订单，断供自己也亏大。法国赛峰那边本来就反对单边动作，说这是多边合作项目。说白了，美国想用技术牌换资源牌，但算盘打得响，最终还是得考虑商业现实。 俄罗斯这时候跳出来表态挺有意思。8月，国家技术集团老总切梅佐夫公开说，如果中国有需求，他们随时可以提供PD-14、PD-8甚至PD-35这些发动机。PD-14是俄罗斯自己为MC-21客机搞的，推力级别跟LEAP-1C差不多，技术上用了单晶叶片和数字控制，纸面数据不差，已经在自家飞机上飞了好几年。 这表态听着热血，但实际操作起来没那么简单。先得重新设计接口、短舱匹配，再做一大堆适航验证和飞行测试，没个几年下不来。俄罗斯自己产能也有限，维护体系跟我们现成的LEAP不一样，航司用起来得重新建一套保障链子。短期看，这更像是一种政治信号，告诉西方别太嚣张，大家都有备选。 说到底，C919被卡脖子的风险一直存在，但从来不是无解的。中国从项目一开始就并行推进国产发动机CJ-1000A，也就是长江-1000A。这款发动机从2011年立项，2018年点火成功，2023年在运-20上挂飞测试，2025年试运行数据据说远超预期，已经进入适航取证最后阶段，计划2027年拿到证，2030年大规模装机。推力和油耗跟LEAP-1C基本在一个水平线上，未来量产后成本和供应链都掌握在自己手里。 现在C919国产化率已经60%多，机体结构、航电这些大头基本本土化，发动机是最后一块硬骨头。订单方面，三大航各百架起步，加上租赁公司，总量接近1500架，市场认可度摆在那。海外也有文莱、东南亚航司在谈意向，迪拜航展上模型围了一圈人。 航空这行本来就高度全球化，你中有我我中有你。美国企业零件也用别国货，中国供应链遍布全球。地缘一紧张，大家都得找平衡。中国策略很清楚，一边保持开放合作，一边死磕核心技术自主。短期靠库存和多源供应顶住，中期国产上马，长期产业链全控。 所以C919会不会被彻底卡死？可能性不大。这不是百米冲刺，而是马拉松。LEAP、PD-14还是CJ-1000A，最终目的就一个，让中国大飞机稳稳当当飞满全球天空。风险有，但底气也足，慢慢来，总会到那一天。
