最近有个事儿，不知道你们注意到没。 新加坡，好像突然就“失宠”了。 以前去东南亚做生意，绕不开它。现在呢，一艘艘万吨巨轮，跟商量好似的，理都不理它，直接奔我们海南洋浦去了。 就在上个月，16.5万吨级的大型集装箱船“东方郁金香”轮稳稳靠泊洋浦国际集装箱码头，创下了海南自贸港最大集装箱船靠泊的纪录，船长367米，光靠泊后一个小时内就完成了所有相关作业，船长都直言这里的设备和服务都很到位。 关键是这艘船跑的是美东洲际远洋航线，专门负责把东南亚的纺织品、国内的机电产品中转到美国，这放在以前，这类跨洋中转业务几乎都是新加坡的“囊中之物”。 过去几十年，不管是中国企业做东南亚生意，还是欧洲货物进亚太市场，几乎都绕不开它。 核心原因就两个：一是地理位置太关键，卡在马六甲海峡这个全球最繁忙的航道上，相当于“海上十字路口”，不管是油轮还是集装箱船，从这里过都最省路程。 二是它的枢纽能力够强，2024年集装箱吞吐量都突破4112万TEU了，连接着全球123个国家的600多个港口，每周430多条航线交织，90%的货物都是中转的，相当于全球货物的“中转站”。 而且它的软实力也够硬，数字单据、快速燃油加注这些服务，能帮延误的船舶追回时间，久而久之，船东和货主都形成了路径依赖。 但最近几年，这个格局慢慢开始变了，不是新加坡不行了，而是我们的洋浦港，手里的“牌”越来越硬。 最核心的一张牌，就是海南自贸港的政策红利。这里有个对企业来说特别实在的政策：加工增值30%就能免关税。 这意味着货物不用再像以前那样，在新加坡简单中转一下就走，而是可以在洋浦进行加工增值，之后再进入中国市场或者转口到其他国家，能直接帮企业省一大笔钱。 反观新加坡，虽然服务成熟，但没有这种针对性的政策优惠，对于做加工贸易的企业来说，吸引力自然就降了。 地理位置的优势也在慢慢凸显。可能有人觉得，洋浦哪有马六甲海峡关键？但要看贸易流向。现在RCEP生效后，亚太地区内部的贸易增速远超其他区域，而洋浦比新加坡更靠近中国和东盟这个核心腹地。 比如从印尼帕鲁到洋浦的“椰子快线”，直接把航程从40天缩短到7天，成本降低了32%。而且洋浦背后靠着的是整个中国大西南，中老铁路、中欧班列都能和洋浦无缝衔接，成都、重庆这些内陆工业城市的货物，不用再绕到长三角或者经马六甲海峡中转，从洋浦出发到东盟国家，反而更便捷。 这对新加坡来说，是以前从未有过的竞争压力，因为它最大的软肋就是没有自己的经济腹地，全靠中转吃饭。 航线网络的快速完善，更是让洋浦的吸引力直线上升。以前洋浦的航线少，企业想走也不方便，但现在不一样了。截至目前，洋浦已经运营了59条国内外航线，其中国际航线就有33条，翻了一倍还多。 就在今年10月，洋浦还开通了到秘鲁钱凯港的集装箱新航线，直接把海南和南美市场连了起来。 以前海南的罗非鱼要出口南美，得辗转好几个港口，现在直航29天就能到，南美的牛油果、车厘子进来也更新鲜、更便宜。 这种“直连直通”的航线，正在慢慢稀释新加坡的中转价值，毕竟能直达，谁还愿意多绕一圈呢？ 这里要澄清一下，说新加坡“失宠”，并不是说它要衰落了。2024年新加坡的船舶到港总吨位还创下了31.1亿吨的纪录，燃油销售量也是全球第一，在全球航运体系里的地位依然很重要。 现在的情况是，两者正在形成错位竞争的格局：新加坡继续做它的全球超级转运中心，专注于高端航运服务；而洋浦则聚焦于中国-东盟贸易、加工增值和西部陆海新通道的陆海转换，成为中国供应链里的“安全备份”和“产业增值中心”。简单说，不是谁取代谁，而是市场根据需求做出了更精准的选择。 其实这种变化，背后是中国从贸易大国向航运强国转型的必然结果。以前我们只能依赖新加坡这样的外部枢纽，现在我们自己能打造出洋浦这样的区域性枢纽，不仅能降低对外部通道的依赖，还能帮国内企业在国际竞争中拿到更多优势。 而且随着泰国南部陆桥项目的推进，以及北极航道的商业化，新加坡的地理排他性还会进一步削弱，洋浦的发展空间只会更大。 说到底，一艘艘巨轮从新加坡转向洋浦，不是偶然，而是政策、地理、贸易流向等多种因素共同作用的结果。 这不仅是一个港口的崛起，更见证了全球航运格局的微妙变化。未来，我们可能会看到更多这样的变化，而洋浦这样的中国港口，也会在全球贸易版图里，扮演越来越重要的角色。
