1975年，越南赠送我国一架几乎无损的“支奴干”直升机，在当时，这架直升机可是非

1975年，越南赠送我国一架几乎无损的“支奴干”直升机，在当时，这架直升机可是非常领先的，我国专家迅速地展开了研究，对其内部构造，工程设计进行了系统化的学习，那么，最终仿制的结果如何呢？ 航空工业基础薄弱时期，朱家仁的早期贡献影响了后续技术人员面对复杂装备时的路径选择。他强调测绘和分析相结合的方法，这在1975年研究越南捕获的CH-47运输直升机时得到体现。这架飞机是南越遗留装备，北越统一后部分移交中国。 技术人员将CH-47运抵哈尔滨飞机制造厂，开始拆解分析。其纵列双旋翼布局不同于苏联米-6的单旋翼带尾桨结构，前后旋翼对转抵消扭矩，提高动力效率。机舱设计长而平直，能装载30多名士兵或吊挂火炮，在高原和丛林环境稳定作业。 专家们逐件测绘零件，发现两台涡轴发动机单台功率达1640千瓦，国内当时无制造能力。传动系统包括长15米传动轴，需精确分配动力，误差控制在0.5%内，使用镍基高温合金材料。旋翼叶片采用玻璃钢，表面有气冷孔洞设计，耐高温抗疲劳。电子系统依赖复杂电路板支持旋翼同步。当时中国直升机主要仿制米-4，即直-5，停留在活塞发动机时代。面对多学科融合的CH-47，差距明显。 研究过程中，专家们记录设计思路，但实际仿制遇阻。传动轴所需特种钢材国内无生产线，实验室模拟锻造多次失败。发动机涡轮叶片加工精度现有设备达不到，反复校准仍偏差大。旋翼叶片配方和孔洞规律难以破解，化学分析未果。 多次论证后，团队放弃直接仿制，转而积累数据，如动力分配原理和材料应用。这些经验虽未立即落地，但为国产直升机提供参考。CH-47的先进之处在于全天候多用途设计，超出当时认知。通过拆解，中国首次系统接触西方直升机标准，摸清大功率涡轴发动机和复杂传动系统基本原理。这次学习推动工业从依赖苏联模式向自主探索转变，避免资源浪费。 通过拆解CH-47，技术人员理解西方直升机标准，包括涡轴发动机和传动原理，这些数据融入国产项目。1980年代，从法国引进SA-321“超黄蜂”，仿制成直-8，用于海军运输。直-8于1989年鉴定，1994年国产化率达86%。直-9发展自法国“海豚”，完成多用途型号。自主直-20于2010年代问世，13吨级通用机，融入部分设计理念，提升运输能力。直-20装备部队，适用于高原性能。这架CH-47移至北京航空博物馆，成为航空工业进步标志。早期研究工程师继续工作，推动从引进到创新。朱家仁的设计遗产影响深远，其纵列理念在现代机型中潜移默化，直至1985年逝世，他的贡献见证航空进步。 航空工业从1975年研究CH-47开始，逐步缩小与西方差距。专家们通过测绘积累的传动系统知识，后来应用于直-8的涡轴发动机改进。直-8采用三台涡轴发动机，总功率超过CH-47单台，提升载重能力。直-9的旋翼设计借鉴气冷孔洞原理，提高耐疲劳性。直-20则整合电子控制逻辑，实现高原稳定作业。这些型号标志中国从仿制转向自主，工业基础从活塞时代跃升到涡轴时代。博物馆中的CH-47提醒从业者，技术积累需长期投入，避免盲目复制。 后续发展中，中国航空工业注重材料科学突破。CH-47的镍基合金启发国内高温合金研发，用于直-20的传动轴制造。精密锻造工艺从空白到掌握，支撑直-8的旋翼叶片生产。电子系统从机械控制向数字化转型，直-9的同步逻辑优化源于早期分析。这些进步使中国直升机出口增加，参与国际竞争。朱家仁早期纵列布局实验，为后来无人机领域双旋翼应用提供基础。 研究CH-47的经验强调理性选择。放弃直接仿制后，资源转向基础研发，如发动机功率提升。直-20的WZ-10发动机功率接近1640千瓦，接近CH-47水平。传动系统误差控制技术融入直-8，承受更大扭矩。玻璃钢材料配方破解，推动直-9叶片耐高温设计。这些积累使中国直升机工业从起步到追赶，覆盖轻型到中型各类型号。