如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。对一架新飞机来说，这张证就是能不能跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的点头，它就无法在欧美天空飞，也很难打进更多敏感市场。买家们其实更看重的是心理安全感：欧美认可了，飞机就更值钱、更靠谱。 C919从立项到首飞，用了近十年时间。2008年项目正式启动，目标直指150-190座级的单通道干线客机。2017年5月5日首飞成功，之后六年多时间里，六架试飞验证机累计完成超过5000小时飞行试验，覆盖高原、高温、高寒、结冰、大侧风等全部极端科目。2022年9月，中国民航局颁发型号合格证和生产许可证，2023年5月首架飞机正式交付东航，投入上海-北京等干线航线运营。到2025年底，C919交付数量达到15架左右，主要客户集中在三大航，订单总数超过1000架。2026年交付目标调整为28架以上，生产线通过增加班次和优化工艺逐步提速。飞机在国内中短程航线上的使用小时持续累积，暴露的问题通过设计改进和供应商优化得到解决。这一步步走来，C919已经从实验室产品变成能稳定载客的商用飞机。 欧美适航认证成为绕不过去的坎。美国联邦航空局的审查进程基本停滞，没有开展实质性的验证飞行和系统评估。欧洲航空安全局从2019年开始受理申请，中间受疫情影响暂停，2023年后逐步恢复。到2025年11月，EASA试飞员正式抵达浦东机场，登上C919开展操控品质验证、系统检查和部分复杂科目飞行。2026年1月，外方确认验证活动已经进行，反馈集中在软件界面和人机交互的少量细节调整，没有发现重大结构或安全问题。按照EASA公开的进度，整个认证周期预计需要3到6年，最乐观也要到2028年才能完成全部程序，悲观情况下可能推迟到2030年以后。 没有FAA和EASA的型号认可，C919就无法在欧美国家合法注册和商业运营。欧美航司的采购逻辑高度依赖成熟机队的运营记录，飞行员培训、航材保障、租赁融资、保险条款全部围绕波音737和空客A320家族构建。新机型进入需要额外承担转换成本，包括机组重新取证、维护基地改造、备件库存增加等。市场惯性加上风险厌恶，使得潜在买家更倾向于选择已经被全球验证过的机型。C919的技术指标虽然接近竞争对手，但品牌积累和服务网络仍处于起步阶段，短期内很难打破这种格局。 缺少欧美认证直接限制了C919对波音和空客核心利润区的冲击。欧美市场占全球窄体客机交付的绝大部分份额，是两大巨头最稳固的现金牛。C919无法进入这些区域，就等于失去了与对手正面交锋的主战场。买家心理上更看重“被欧美认可”的安全感，一旦没有这层背书，飞机在很多敏感市场也很难打开局面。即便性能再好，价格再有优势，航司决策层也会因为运营不确定性和转换成本而犹豫。现实中，波音和空客的全球垄断地位是几十年市场渗透、品牌忠诚和服务网络慢慢积累起来的，C919想在短时间内撼动这种结构，几乎没有可能。 欧美不给适航证确实扎心，但也倒逼中国航空产业加快自主升级。供应链本地化程度提高后，飞机对外部依赖减少，遇到压力时的韧性更强。C919在国内磨合技术，在非欧美市场积累规模，等到条件成熟再推动欧美认证时，已经有了足够的飞行小时和改进基础。波音和空客的地位是几十年沉淀的结果，C919要实现类似影响力，也需要时间积累，而不是一蹴而就。C919真正的价值不在于立刻取代谁，而在于让中国拥有了干线客机全产业链能力。短期被限制，长期看反而是成长的机会。
