时代越来越发达，人们出行的方式也越来越多样、便捷。

尤其是高铁，作为如今地面出行最快的交通工具，几乎已经在全球各国都普及开了。

而一心要做“超级强国”的印度，自然不能甘心落后。

但让人意外的是，印度的高铁招标项目开放至今，都还是“无人问津”的处境。

细看印度的国情，人口、国土面积都不少，在印度修高铁怎么说都是赚啊。

可为啥就是没人愿意给他们修呢？

如果深究其原因的话，只能说这一切都是他们“咎由自取”。

因为人口众多，印度的交通问题一直都是个很“抽象”的问题。

直到这些年高铁开始普及，印度自然也希望借助这个现代化的交通工具，来改善国内交通情况。

这个计划看上去特别有雄心，尤其是与日本合作的孟买-艾哈迈达巴德高铁项目；

看起来似乎印度走向了现代化，脱离了绿皮体臭。

然而几年过去了，这条原本计划于2023年竣工的线路不仅没能如期完工；

反而因为种种复杂的现实问题迟迟无法推进。

印度高铁项目最大的绊脚石之一，毫无疑问就是土地征收问题。

印度的土地政策和中国的土地政策截然不同。

在中国，政府对土地有较强的调控权力，尤其是在涉及国家战略项目时，政府的土地征收进度通常较为迅速。

中国的土地管理体系较为集中，政府可以通过政策规划与调配快速完成土地征收，为基建项目提供便利。

所谓的集中力量办大事，就是政府的规划为主，民众的土地经过政府的赔偿和沟通，

只要把这件事理顺了，就可以顺利进行了。

可是印度的土地问题较复杂，印度的土地大多是由私人持有，土地所有权分散，法律体系也较为繁琐。

这就意味着，政府想要征收土地来推进大型项目时，往往需要与成百上千的土地所有者进行谈判，甚至面对法律诉讼。

孟买-艾哈迈达巴德高铁项目就是典型的例子。

许多农民认为，政府提供的补偿不足以弥补他们的损失，因此拒绝搬迁。

由于土地征收不力，项目的进度因此一再拖延。

说白了，政府不愿意给农民提供好一点的赔偿，如果是一两户还无所谓；

但竟然已经造成了高铁项目的拖延，就说明印度政府还是”鸡贼”，基本上农民是受委屈的状态。

当然不仅是土地征收问题，印度地方政府和老百姓对高铁项目的态度也显得很复杂。

部分地区的政府对修建高铁持积极态度，认为修高铁会提升当地的经济发展水平，增加多一些的就业机会。

然而也有不少地方政府和群众，对这个项目持怀疑态度。

特别是那些受土地征收影响的农民，他们认为高铁的建成并不会直接改善他们的生活质量，反而会让他们失去赖以生存的土地。

至于老百姓的态度就更加五花八门了，一些人期待高铁能够缩短他们的出行时间，方便商务往来。

而另一些人则认为高铁票价可能过高，他们并不一定能真正享受到这项新科技带来的便利。

印度的社会结构多样化，不同地区、不同阶层的人对高铁的需求和看法千差万别。

这也让政府在推行这个项目时，简直就是焦头烂额了。

再加上印度本身是一个多民族融合的国家，光他们的神就有成千上万种。

万一拆迁到一个农民附近，他说他的神不让他修高铁，这又怎么办呢？

但是这些仅仅是表面上看到的，其实都很好解决，政府多拿钱赔偿就可以。

但是这个问题拖延这么久，根本不是表面这些原因。

那么深层次的“印度特色”的原因是什么呢？

印度的高铁项目进展不顺，并不仅仅是因为土地问题，还牵涉到印度整体的基础设施发展战略。

这些年来，印度政府在基础设施方面投入了大量资金，但结果却未如人意。

印度的官僚体系臃肿，执行效率低下，这种体制上的问题让印度的基础设施项目在推进过程中阻力重重。

其实印度也不是没有寻求国际合作的，甚至还是和有名的“新干线”日本合作的。

早在2015年，印度就与日本达成了合作协议，启动了孟买-艾哈迈达巴德高铁项目。

对于这次合作，日本简直是“老母亲式”的呵护，低息贷款、高技术都给了他们。

然而“老母亲”有意，印度孩子却没有心啊。

日本就是再愿意帮助印度推进这个项目，但由于印度本土在技术储备和管理能力上的不足，整个项目的进展依旧举步维艰。

日本也本来是希望通过这个合作项目，帮助印度实现基础设施现代化，然后提升日本在全球高铁市场的影响力。

艰难的就是，印度的高铁项目根本没有像中国的高铁建设那样顺利。

印度的管理体系非常松散，根本不像中国那样高效的资源调配和管理机制。

这就导致了尽管有外部技术援助，但项目依然处于缓慢推进的状态。

印度的基础设施发展始终面临着各种瓶颈。

哪怕政府希望通过引进外资和先进技术来推动国内经济发展，但许多项目的实际进展永远在被内部的那些冗杂机制拖累。

土地征收有困扰，各级政府之间还缺乏有效的协调机制，这怎么修呢？

还有从纯技术方面来说，印度在管理和高科技储备上的不足，也是限制了这些基础设施发展的重要原因。

与中国相比，印度缺乏一个强有力的中央规划和执行机制，无法迅速整合资源来推动大型项目。

这些就让印度在高铁等现代化基础设施项目上，总是显得有心无力，倍感焦虑。

那么中国怎么就成了基建狂魔，不仅在自己国内搞基建，还跑到国外给别的国家修？

谈到高铁建设，很多人都会想到中国。

因为中国是全球最大的高铁网络覆盖国，中国不仅在国内建立了庞大的高铁系统，还在国际市场上积极推广他们的高铁技术。

同样是人口大国，中国和印度在基础设施建设上的差距却相当悬殊。

也许技术问题永远是表面，深层次的原因是两国在发展战略上的差异。

中国的“基建狂魔”称号是怎么来的？

中国的高铁建设始于2008年，当时中国政府明确提出要加快基础设施建设，通过大规模投资提升国内交通网络。

如今中国已经拥有了超过4万公里的高铁线路，覆盖了全国大部分地区。

这种快速建设的能力，得益于中国政府强大的资源整合和调配能力。

中国的土地政策也为高铁项目的快速推进提供了保障。

与印度不同，中国的土地管理较为集中，政府可以通过政策规划快速征地，为大型基建项目扫清障碍。

这种高效的土地管理模式，使得中国的高铁建设能够以惊人的速度推进，并在较短时间内完成大规模的基建任务。

修好路了往来就会特别方便，不仅仅包括人走的路，还有那些电线、网络走的路，它们其实也是基建的一部分。

还有一个问题可能是，因为印度和中国一些理念上的差异。

尤其印度近些年的发展主要集中在互联网上，举例子说，就是有很多印度裔在美国的硅谷打工。

这也就让印度本土似乎习惯了一种状态，就是孩子要培养就培养到美国去，不培养就只能待在家里。

换言之印度的人才都跑去建设美国了，国内的建设就很差强人意了。

外流的人才他也不回来，印度政府束手无策的。

而美国又是车轮之国，不需要基建。

孩子们学的那些专业，那些所谓的什么土木工程，道桥设计之类的；

可能在印度都是冷门项目，他们也根本没有这方面的人才储备，应该是压根就没想。

最主要还是因为印度的城市化基本上没有推进。

所以现在印度想发展自己的经济，多搞基建，投的钱都打了水漂；

他们也只能往里扔钱，什么时候结出果实仍然遥遥无期的。

这就是为什么日本拼命想帮印度，但是带不动呀，还把自己砸进去了。

印度在高铁建设上遇到的困境，为世界其他发展中的国家提供了深刻的启示。

基础设施建设不仅仅是投入资金，还需要有完善的管理体系和高效的执行力。

也许中国和印度的经验是值得借鉴的，比如中国强有力的政策支持和执行机制，才是推动基础设施发展的关键。

印度的高铁项目虽然梦想很大，但在实际操作中，却成为了“搬起石头砸自己的脚”的典型案例。

这沉重的一课，不仅是印度的教训，也是全球其他国家应该注意的警示。