作者：欧耶菌的小弟

对于频繁参加赛事的摩托车厂家来说，仿赛向来是兵家必争之地，一方面因为年轻消费者喜欢这种产品，另一方面也因为仿赛车型能够提升品牌的运动格调，毕竟国际赛事多以赛车为主。

但有这么个厂家就是不按常理出牌，没错，它就是凯旋。

早年间凯旋也积极参与过各种赛事，包括但不限于Moto GP和WSBK，旗下仿赛Daytona 675也WSS赛事中也被外媒誉为是本田CBR600RR、雅马哈R6、和川崎ZX-6R的有力竞争者，但在数年赛车生涯中，凯旋既没推出入门级仿赛，也没推出旗舰级仿赛，即便被选定为MOTO2发动机的指定供应商，它也没有推出一台属于自己的量产性能跑车。

正当摩友们都觉得凯旋不会再推出仿赛车型时，它反而给了大家一个惊喜，推出了全新三缸仿赛——Daytona 660，当然这台车最大的惊喜还是售价，只要78900元，这是目前国内最具性价比的进口仿赛。

先看外观：

Daytona 660的整体设计就像从Daytona 675迭代而来，二者都有分体式大灯、位于相同位置的冲压进气口，以及相似的整体轮廓，不过660的风格更现代，前半身的线条处理也比675更加硬朗。

在车身设定上，Daytona 660也很独特，它不是自家的街车换壳，而是进行了精心设计，比如车架，Trident的轴距是1400mm，而Daytona 的轴距是1425mm，延长了25mm。

Trident的前叉倾角和拖曳距分别为24.6°／107.3mm，而Daytona 的前叉倾角和拖曳距分别为23.8°／82.3mm。

拖曳距小了，转向会变得更灵活，轴距长了，高速行驶会更稳定，再结合810mm的座高、分体式手把，Daytona 660的运动风格十分明显，除了后座的姿态不太像仿赛外，其他方面它没有太多槽点。

发动机是Daytona 660另一个与众不同的地方，凯旋并没有为它适配街车同款发动机，而是在原机的基础上进行了许多改进，比如曲轴、曲轴箱、凸轮轴、缸头、活塞、节气门、排气管、离合器、水箱、甚至是变速箱齿比。

修改后的好处在于能使发动机爆发出更大的潜力，证明车厂和设计师的用心，坏处在于以后维修只能定专属配件，想用拆车件修车这件事会变得格外困难。

在这些改进下，Daytona660可以爆发出70kw／11250rpm的最大功率，以及69nm／8250rpm的最大扭矩，并且在3125-11750rpm间，可持续释放超过80%的峰值扭矩输出，比Trident提升了9%。换句话说就是低扭很爽，日常骑行也开心。

减震方面Daytona660搭载了前Showa 41mm SF-BPF倒置减震，后预载可调的Showa中置减震。

刹车则是配有凯旋Logo（暂不清楚代工厂），前双310mm刹车盘+对向四活塞卡钳，后220mm刹车盘+单活塞卡钳，值得一提的是刹车盘由Sunstar代工。

Daytona660和Trident唯一相似的地方可能只有仪表了，二者都是彩色TFT仪表+单色液晶的组合式仪表，功能上也和之前一样。

在这些改进下，Daytona660的整备质量也变成了201kg，配合14油箱，按照官方百公里4.9L的油耗计算，至少能满足250km续航。

试驾感受：

这次体验活动在浙赛，长度3.2公里，恰逢当天下雨，绵延的弯道配合高低落差，一种兴奋感伴随着快乐涌上心头，让我不由自主的想到了曾经熬夜玩儿Ride 3，用我最爱的座驾——Daytona675大杀四方，它有着追赶公升的动力，又具备灵活的操控，让我拿到了一个有一个冠军奖杯，此时此刻，曾经的梦想以另一种排量照进了现实！

上车之后，Daytona660给我的第一印像是——没那么战斗。

设定上它采用了偏向竞技的分离把，获得了更低的骑行姿态，配合810的座高，这一串冰冷的话语听起来就让人感到腰疼，但实际上，Daytona660很好上手，上身的弯曲程度只比常规仿赛激进了一点点，至少比RS660轻松许多。

油箱和座垫的设计和大多数运动仿赛一样，跨上车，双腿能很舒服的夹住油箱，不需要用力夹车，这种设定在弯道磨膝时，能让外侧腿自然挂住车身，更易保持平衡，前窄后宽的座垫在侧挂时也能提供额外的摩擦力。

即便你坐的再靠外一点，也不会从座垫上滑落，减少了在连续变道过程中内侧腿需要用力蹬车的负担，同时，也因为Daytona660的座高足有810mm，所以我185的身高也能蜷缩在车里，腿部空间比较舒展。

从驾驶位看下去，无论是仪表、还是手把开关，Daytona660给人的感觉都很精致，符合凯旋一直以来的品牌形象。

按下点火开关，首先感受到的是三缸机独特且悦耳的声浪，虽然知道凯旋重新调教了这款发动机，但在试驾初始阶段，我并没把它放在眼里，本想听个声浪，不料操作失误，小小弹了一把离合，我差点把车扔出去……

从3000转开始，Daytona660就有55nm的扭矩表现，说白了这车起步就有劲儿，不用担心是不是要等到某个转速区间才会发力，在日常代步也可以轻松做到见缝插针，在我前面的大神甚至表演了一下用2档完成动力翘头。

虽然表头有14000转，但在13000转以前它就断油了，在赛道中，它3档断油的速度为150+km/h，4档断油的速度为180+km/h，其他档位没测，我最高只跑到了5档200+km/h。

震动方面，8000~10000转只是有轻微的震动，不会手麻脚麻，相信这个转速区间已经能涵盖大多数车友的非赛道路况了。

当转速超过10000转后，你所感到的震动和动力成正比，震是真的震，快乐也是真的快乐。

由于这次骑行下着大雨，所以我一直用的雨天模式，TC介入非常及时，每次都能让你在滑与不滑中游走，刚开始还有点儿小紧张，习惯了还挺有趣。即便用的雨天模式，油门的响应速度也相当跟手，属于动一点儿有一点儿的感觉，动力响应也随着手上动作循序渐进。

至于操控表现。

Daytona660的驾驶感受就像在骑一台同比例放大的R3，低速灵活，高速稳定，同级别仿赛大致都一样，但Daytona660的优势在于它的零售价不到8万块。

刹车和减震。

Daytona660的刹车行程短且紧密，前段就有很好的制动力，大力捏下刹车会带来撞墙感，刹盘来自Sunstar定制，熟悉改装车领域的朋友应该相当熟悉这个品牌，原车适配的轮胎为米其林Power 6，在雨中骑行也能抓住地面，至少当天没有人发生侧滑。

减震给我的最大印象是支撑力度很足，从时速200至90仅用前刹全力制动且还有路面有些起伏的情况下，减震也能稳定的支撑住140斤的我，过弯一气呵成。甚至从时速200刹至100快速松开刹车，再捏死刹车，前减震也可以做到快速回弹到位。我还很过分的试了试在压弯的过程中捏前刹，车身也没有多余的晃动（此操作不建议车友们在道路上尝试）。

总结：

虽然都有Daytona冠名，但Daytona 660并没有Daytona 675那么激进，根据凯旋自己的说法，660的定位更加均衡，你可以骑它日常代步，也可以在赛车场战个痛快。

如果用一个词来形容Daytona660，我会称它为六边形战士，原厂轮胎+设定可以做到赛道通吃，符合这车的定位，如果你想激烈驾驶，换个更低一点的车把+更好的轮胎就可以让它完成从街道到赛道的转变。

更重要的是，Daytona660是同价位最便宜也是最出色的仿赛车型。

CBR650R相同价格，但车更沉，扭矩低马力小。

RS660参数更好，设定更激进，但比Daytona660贵了3万元，而且不太适合日常代步。

而川崎那边只有ZX-4R，和三缸660没有太多可比性。

如果满分十分，客观来说可以给Daytona660打8分，扣分主要还是因为价格，如果它的售价可以和美国市场持平，只要6万多人民币（9195美元），那它就没有缺点了。