回溯望去，国产入门级仿赛的发展大致经历了三个时期。

首先是群魔乱舞（2014~2018）：

那会儿的仿赛没有调性、没有家族化，和日系车企相比，国产厂家只能说在摸着石头过河，通过借鉴大贸品牌的成熟设计，组装出属于自己的产品。由于粗制滥造，以及经验上的缺乏，这段时间所生产的车型基本都是短命鬼，其中新感觉战豹算是当时的佼佼者。

之后是推陈出新（2018~2024）：

经过一段时间的学习和沉淀，这时厂家已经对市场需求有了明确认知，开始推出具有鲜明个性的仿赛车型，对产品也开始形成鲜明的思路打法，企业在这段时间研制的车型大多数都获得了不错的反响。凭借优秀的外观设计和相对强大的品牌力，春风250SR是当时的佼佼者。

最后是八仙过海（2024~未来）：

随着入门级市场内卷严重，现在消费者面临的问题不是没车选，而是车太多、不知道选什么，这会儿比拼的其实是厂家的综合实力，拼的是谁能满足消费者的既要又要，截至目前来看， 18880元的凯越刺鸟250RR有望成为当下的佼佼者。

因为凯越在设计和硬件上确实做到了新奇特。

说到仿赛，老摩友关心的无非是发动机、车架，新摩友关注的更多是颜值、性价比以及座高如何、我到底能不能骑？而这几个地方凯越做得都不错。

比如发动机，目前入门级仿赛具有竞争力的发动机无非三个来源。

1、逆向川崎KLX250，比如春风250SR。特点是单缸、动力表现不错，最大功率能有21.5kw；问题在于震动大、高转运行品质不佳。

2、逆向铃木GSX250，比如诺马魅影255。特点是双缸、便宜、数据表现比铃木稍好，最大功率能有22kw；问题在于动力依旧孱弱、高转运行品质不佳。

3、逆向自雅马哈R25/R3，比如元图的GP250、凯越自己的321RR。特点是双缸、劲大，最大功率能达到23.5/29kw；250的问题在于数据一般、和原版差太远，321的问题在于可靠性存疑、前期故障率较高。

反观凯越刺鸟的发动机，它基本上补全了上述种种不足，和春风的单缸/铃木的双缸对比，刺鸟的动力更猛，和逆向雅马哈R25/R3的发动机相比，它比前者极限高，比后者更耐用。

数据方面，刺鸟这台发动机的实际排量为250cc，最大功率24kw/11500rpm，最大扭矩22.5nm/9000rpm，缸径*行程为62*41.4，最高转速13000转，整机源于凯越350cc发动机技术下放，通俗的说，我们可以把它视为凯越350的缩缸机。

和现役的，仿雅马哈R25的发动机相比，凯越这台250cc发动机有三大优势。

1、箱体紧凑。

在结构上，刺鸟250采用了新的设计理念，新发动机的机油泵由曲轴直接驱动，结构上少了一个过桥齿轮，水道也改为了内置，内部零件也进行了轻量化。据官方自述，这么做的好处在于能让发动机变得更轻，总重为37kg，并且具备更好的散热性能。

2、数据更强。

国产双缸250和性能沾边的只有两款发动机，其中仿雅马哈R25的元图GP250，最大功率为23.5kw，而刺鸟250的最大功率为24kw，虽然只有0.5kw的不同，但凯越在数据上就是更占优势。

3、极限更高。

发动机的物理极限取决于很多因素，其中较为重要的一个数据叫做活塞线速度，它的计算公式为2*发动机行程/1000*最高转速/60，通常来说，不同发动机在同一转速下，谁的活塞线速度更低，谁的性能极限就会更高，我们拉个图你就能大致理解活塞线速度的含义。

由于刺鸟250的发动机行程更短，所以在相同转速下，它的活塞线速度只会比国内其他250cc发动机更低，性能上的可压榨空间也就更高，虽然官方公布的断油转速是13000转，可即便如此，它的活塞线速度也不过17.94m/s，个人猜测把这台发动机压榨到14000转不会太困难。

同时，13000转的断油数据也会带来更从容的驾驶体验。

骑仿赛追求的就是高转时的动力延展性，但目前大部分250cc仿赛的断油转速都在10000到12000之间，在你还没骑尽兴以前，发动机已经处于断油的边缘。但刺鸟就能尽量避免这种窘境，毕竟它有13000转的表底，而且根据官方马力图可以发现，刺鸟的动力在万转后并没迅速下滑，而是平稳过渡。所以无论是跑山，还是下赛道，多出的这1000~2000转就是能让你骑得更加过瘾。

再说车架，刺鸟的车架有两大优势。

首先是强度高。

雅马哈R25和R3用的都是钻石车架，国产大多数仿制品也是一样，但凯越把它改成了带有编织结构的钻石车架。虽然没有数据，但使用这种结构的都不是怂车，以前试驾321RR-S时，这套车架给我的感觉就很扎实，既有刚性又足够灵活，高速行驶时车身非常稳定，想怎么摆就怎么摆。

而且这套车架的重量只有14.18kg，加上8.6kg的前后轮毂，以及4.9kg的后平叉，刺鸟250最终的整备质量只有147kg，真做到双缸的排量、单缸的重量。

其次是经过赛事检验。

这是在WSBK登上过颁奖台的车架，同级别车型只有凯越具备这份殊荣，赛事背书也是对产品综合实力的一种衬托。

颜值和性价比就更不用说了。

外观方面刺鸟有着家族式设计，和自家321系列没什么区别，即原创又独特，配置上它还有合作研发的正新半热熔轮胎、经过赛事团队专门调教的渝安倒置前减、自产的泰斯克刹车卡钳，这些都是凯越特有的优势，当然赛福ABS、TCS也些安全配置也是标配。

而且它的价格只要18880元，现在还有两个折扣政策，消费者可以选择折价1000元，或者12期免息。

最最重要的是，目前的250cc双缸仿赛中，只有刺鸟250适配了760mm的低座高。这意味着无论你的身高是160还是170，都能相对轻松地驾驭这台车，不用背负心理压力；对于身高超过170的摩友，凯越也提供了780mm的改装座垫，它想做的就是一网打尽所有人。

上文我们讲过，现在是严重内卷的时代，拼的是谁能满足消费者的既要又要，而刺鸟恰好是这么一台车，它在价格便宜的同时，还能满足消费者对于操控、座高、性能、品牌以及耐久的刚需。

目前能和刺鸟掰手腕的只有两款车型。

分别是元图GP250和诺马极影325S，如果给它们哥仨打分，那这三位的竞争力大致就是这样。

元图GP250方方面面都很均衡，我相信元图也想好好造车，但它在品牌口碑和耐用度上确实缺少建树，在选车时很难让人想到它，所以自发布后，元图的产品就逐渐被边缘化，好在清仓价还算吸引人。

极影325S是诺马的复出之作，它有很好的配置和极具竞争力的价格，但诺马的品牌知名度和耐用口碑需要时间建立，它所对应的更多是追求极致性价比的消费者，毕竟321cc的排量比250更有排面。

刺鸟与它们俩拉开差距的方面在于——性能上有新发动机，操控上有WSBK同款车架，座高也亲民，品牌力更是比友商略高一筹，除了仪表适配得比较潦草（321RR青春版同款），以及前减震不支持预载调节外，对于刺鸟这款车，我找不出过多槽点，剩下的，就看市场和友商如何给凯越这张答卷打分了。

刺鸟250参数配置：

总结：

从客观来说，凯越在刺鸟上投入了很多心血，这台车在贵阳国际赛车场也跑出了比本田CBR250快了将近1秒的最佳成绩，这还是在只更换轮胎的前提下，这个成绩值得点赞。

问题在于，目前的环境下，玩车的人越来越走马观花，很多新摩友并不愿意深入了解车辆的内在美，时至今日还有人认为凯越刺鸟用的是新感觉同款发动机，并对此深信不疑；也有人觉得在张雪出走后，凯越就沦为了地平线，再无活力……但成熟摩友都知道，这不过是无稽之谈。

在各位友商账面参数差不多的前提下、短视频泛泛把持流量的大环境下，如何用更具象、更有效的方式让消费者深入了解产品优势，并认可厂家在研发上的付出，这是凯越在下一阶段必须要思考的问题。