文｜江小花
南方周末把2023年的关键词定为不惑。
那一篇主文言辞之间颇为闪烁，但大致也说清楚了，是要大家在这个不确定的时代里，先把自己的心神定住。
和我同龄的人一定还记得当初南方周末世纪之交的那一篇雄文《总有一种力量让我们泪流满面》。从充满激情的泪流满面到如今宁静致远的不惑，这个世界到底变化了什么？
是速度。
一场疫情过后，我们没有等来预期中的玩命复苏。一个最让人失望的笑话，就是某权威金融经济机构在年初做出的对2023年中国经济的十项乐观预测，竟无一应验。
过去四十年，我们习惯了身边的世界飞速发展，推动着我们往前走，所有成功者、冒险者、既得利益者，回头看看，无论个人努力如何，在四十年的速度与激情的经济游戏中，都可以被归纳成躺在风口上起飞的猪。这风便是我们已经视如素常的那一种力量。
我们所有的哲学，都随着这越刮越大的风而呈现出越来越大的现实乖离。在最高潮的时候，我们甚至不得不曲解存在主义来让一切风中的扭曲显得合理，并心安理得闭眼享用。
我们习惯了做一个生意只要在合适的时机、以最底线的认知和最大的野心与勇气，说服自己勇敢地开始就能赚到钱；我们习惯了考很多证书，让自己进入一个尽量大的公司，熬上十年中规中矩就能上到一个人生赢家的好位置；我们习惯了找一个合适的节点，买一套房子，买一批茅台的股票，或者直接囤一批茅台就能躺赢……
我们习惯了在风中找风，总在试图告诉自己的孩子，在这个世界上，找到最好的风口，才是最重要的智慧。你需要做的，就是用你的知识、见识、奋斗、人脉和一点勇气，让自己躺到那个风口去。躺对了，风就能让你站起来。
我们的埋怨和不平，多缘自为何躺上风口的不是我们自己；我们的愤怒与焦虑，都源于“人”字在大风中的氤氲不定。此处致敬一下华为和任正非，在这样的大风中，这是为数甚少的始终自己站着的驭风者，无论你喜欢或是讨厌“遥遥领先”，无论你在审美和文化上如何评价华为，这一点不容否认。
在大风中，我们的感知来自外部，泪水总是被似乎不会变慢的世界的速度挤出眼眶，流满脸颊。
而如今，风似乎要停了，身边的世界失速了，我们似乎需要自己站起来，失速的世界拒绝再为我们提供简单的午餐。那股熟悉的让我们泪流满面的力量在飞快的消散，让人泪流满面的日渐坚硬的现实。要在剧变的世界自己站起来，哪怕只是保持内心的平静，第一件事情，便是不惑吧。这里也致敬一下南方周末，虽然它肯定已经不是我熟悉的那个媒体了，也散去了凌厉的视角和文辞，但思想依然熠熠。
有意思的是，不惑在过去的大风之中也已经被曲解。我们习惯的不惑，充满了中年的暮气、世故，和2000年代买了三四套房子站着说话不腰疼的令人厌憎的淡定。
而不惑的本意，完全不是对大多数事情都清楚明白了，不再有多少困惑。而是不再对自己的行为有所疑惑，也不在意现实的境遇和纷乱，不以简单的得失断对错是非，全情投入做好自己应该做好和想要做好的事情，并自得其乐。
不惑是凭自己的力量站着，而不是靠自己的认知躺着。
日本著名动画片儿《银魂》那句话说的到位，我只守护我想要守护的人。
在2023年，我要在这里首先向充满了未知与困惑，撕裂与攻讦，变革与困守，尝试与怀疑的中国汽车产业致敬，至少在这个整个经济面临着四十年未有的局面与压力之时，整个产业在最容易疑惑也最不容疑惑的时点，做到了力行而不惑。
2023年，中国汽车产业实现了产销水平的新高，达到了3000万辆。友媒《汽车商业评论》曾撰文说，没想到中国汽车以2023如此惨烈的方式进入了3000万时代。他们说的还是客气了些，汽车企业几乎是跪进了三千万时代。
但我想说的是，这个3000万对于2023年的中国经济而言，它的重要程度会不断在行业内外被强化认知。如果你的车企去年用尽浑身解数还是亏本了，无论你的本心如何、战略如何、行为如何，请不要疑惑，你是在为国亏本。
2023的3000万，你的亏本，带来了整个汽车产业链成为这个年份里，中国经济最具规模的板块支撑者。
或许要到5年之后，我们才能知道2023年汽车整车产业的这场争斗，谁是最后的赢家，谁是产业的过客，谁是倒下的巨人，谁又是站立的新王。这些都是产业变革中难免的优胜劣汰、成王败寇。而唯有去年这3000万，应该被铭记。
2023年，全体汽车人跪进3000万，不是产业之殇，而是产业之光。
这个数字无关乎对错、爱憎、善恶、良莠，这个数字本身，就是时代的正义。
所以，借用雷军的微博营销伎俩，我们向比亚迪、吉利、长安、长城、广汽、上汽、东风、一汽致敬，向保时捷、奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎、林肯、大众、丰田、本田、日产、通用、福特致敬，向华为、蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒致敬，也向威马、天际、爱驰们致敬。没有提到的企业不是不重要，是这样的罗列实在背叛我自己的审美，对不住啦。
在混乱、撕裂、零散、迷茫的时代需要这样的宏大叙事的支撑，来消解我们在做着似乎比以前低级、无序、琐碎、反智的工作时的抗拒和怀疑。很多成功，在实操层面的关键，就是能否建立起这种有点像信仰的东西。王传福不是说了，企业能否建立独裁是企业能否成功的关键吗。任正非也是如此，让你干什么就必须干好，华为不需要你来思考对错。逻辑都类似。
当然，再壮美的宏大叙事，也无法替代每个个体的悲喜，尤其是弱势个体容易在颠扑不破的大道理面前被忽略，这是我通常不喜欢宏大叙事的原因。
全体汽车人为国亏本，跪进三千万是大局，而具体到各家，也都有各自不同的跪法，在2023年，我们似乎开始看到了一些关于未来的端倪。
不同的企业开始仔细的审视自己的短长，并根据各自的情况选择不同的面对未来的道路。这些改变几乎都是一边突破、一边妥协的，包括那些被认为轻装上阵的新势力，也包括不造车的华为。而如何突破，如何妥协，开始成为未来这些企业剧本的主题。
一、价格战的第二阶段
一月，刚刚过完元旦，多数人还在初阳的病痛中辗转反侧的时候，特斯拉就宣布在售的Model 3和Model Y大幅降价，一时间特斯拉的门店被戴着口罩的消费者挤到爆满。毕竟这是一家不那么“靠谱”的企业，谁知道哪天，价格又会涨上去。
当时很多传言说，特斯拉是因为必须要完成和上海市政府即将到期的对赌而不得不大幅降价来迅速跑量。上海市政府也有意在特斯拉输掉对赌的情况下，让上汽来接管特斯拉上海工厂，坐收渔利。
这个小作文显然把上海这个中国的开放窗口城市政府的格局想小了。只要开放的大局仍在，上海就是中国最不会动这般心思的城市。
特斯拉的降价不是价格战。价格战是以牺牲利润，甚至亏本销售以取得市场份额，压迫竞争对手的营销策略。而特斯拉在降价之后，利润率并没有明显降低。事实上，伴随着整个2023年碳酸锂价格暴跌六分之五，特斯拉的毛利应该没有受到多大影响。
虽然，从全年角度来看，特斯拉的降价并没有在中国市场给这个品牌带来想象中的巨幅增长，但是2023价格战的主题确实是他们定的调。
整个汽车圈，特别是电动车品牌如临大敌。随后冲击IPO排期已定的广汽埃安率先跟进，以当时看来行业少见的亏损幅度，换取市场份额不掉。从这个目标来看，埃安的快速反应是起到了作用的。
接下来的大场面，略显意外，但又十分合理的由燃油车来炮制。这一次的主角是在国内市场日渐边缘化的神龙旗下的合资品牌东风雪铁龙。在政府斥资补贴的支撑下，东雪开启了燃油车的巨幅限时降价。幅度大到在当时被业内认为是不负责任的行业破坏行为。很多人一度认为雪铁龙是抛售完库存就要撤出中国的节奏。但这一次降价，把整个燃油车板块赶出了舒适区，从去年开始，几乎所有合资企业，都放弃了躺在燃油车毛利上观望的防守心态。
随着特斯拉和雪铁龙两次幅度很大，但是情形迥异的降价，汽车市场的价格战进入了第二阶段。
如果说第一阶段，大多数企业或是利用手中的资本，或是依赖厚实的利润底子，试探性地较量一番的话，那么第二阶段，企业在面对要承受巨额亏损的价格战面前，则必须认真审视自己和产业的实际承受力了。
我们看到去年的价格战最终导致了三个直接的市场结果。
第一、在纯电汽车领域，大多数企业，都已经放弃了自己最初的价格区间定位，来到了几乎打七折的价位段。不管是大众、丰田、ABB，还是极氪、智己。这种企业一厢情愿的初始设定，遭遇2023这样的艰难时势，尤其显得不堪一击。
有趣的是蔚来。我们发现蔚来的价格虽然也有下调，但是整体上下调横向比较幅度不算大，同时产品力上升的幅度也不算大。当然，蔚来在充电补能等多个产品外的保障服务方面自成优势，但我们还是可以发现一件有趣的事情，就是在绝大多数大品牌面对品牌失效，奔驰宝马被称为杂牌电动车的时候，蔚来却似乎是靠品牌的溢价站着，或者至少蔚来并没有像很多人总乐意说的那样弱不禁风，品牌是起了很大支撑作用的。
很多企业去年都秉持着品牌后置，一切为了成交的理念而生，而一个成立七八年的车企却在吃品牌的红利，这是多么有趣而耐人寻味的反衬。
第二、合资企业对燃油车市场的态度出现分化。很多企业选择了放弃市场容量最大的8-15万的市场，比如福特甚至放弃了全球车型福克斯在中国的销售，全力确保在二三十万还有利润的市场的份额。
而大众、丰田、日产、通用等企业，则选择痛苦的确保自己在最主流市场的存在。这种选择的差别，或许就会决定这些企业在未来中国汽车市场存在的差别。
第三、有能力，且内部没有“禁业协议”的品牌，都在全力上插电式混动车型。这个被国家政策正式认定为新能源，同时底子更接近燃油车的品类，目前是全市场主流车型中，最“容易”做出合理毛利的品类。
这里当然要说理想。很多人都在研究理想的成功，到底是什么样的成功。我想说的是两点，一个是理想还没有成功，事实上它后面的每一步其实都肉眼可见的不好走；另一个是，理想目前在新势力企业中拉开了身位，不是什么营销的成功，而是策略和产品定义的成功。
理想选择增程，有很明显的受迫性。一开始的理想车和家，走的是A0级纯电的路线，也就是说，理想对纯电的理解，是经济型家用车的最佳平替。我一直认为，这是纯电汽车最合理的发展思路。
当然，在碳酸锂60万一吨的时候，这个选择生不逢时，当然企业当初自身也有一些状况。而在进入三十万以上这个定位之后，理想选择增程也是明智的。理想的毛利，至少有三分之二得益于这个选择。另外三分之一来自于新势力中最致敬华为的理念和管理。包括李想本想在内的理想营销，只是合适的策略和管理水平伸出来的杠杆而已。
当然理想的营销我是非常赞赏的。很多企业的朋友问我，理想的发布会是怎么做的，能怎么学习一下。
我可以非常负责任地说，理想产品类的活动，从话术，到沟通，再到后续传播跟进，都是在向2010年之前的别克、雪佛兰、奔驰、宝马们致敬。
40岁左右的大型合资企业公关们应该都记得，十五六年前，你们入职通用、宝马的时候受到的职业培训是什么样的，理想的公关如今就是这么做的。你们也应该记得，当初做这些大品牌公关的时候，你们脸上和内心带着的光，如今我在理想的公关朋友们身上看到了。
最重要的升级在于，理想的公关营销人员对产品的熟悉程度之高，可以看得出在理想内部，包括营销在内的所有部门都是非常日常和紧密的围绕在产品定义这个核心环节周围的。这是多数合资企业的公关的短板，当初的职场，公关是一个职业大品类，高于所属公司的行业背景，很多公关首先认为自己是一个公关人，然后才是一个汽车人。
太阳底下没那么多新事。所有的成功，都首先来自策略符合市场的真实需求。有些是符合当下的需求，有些则是符合未来的需求，比如小鹏要更成功，那么智能驾驶就必须成为汽车更核心的需求。
而理想接下来要面对的挑战也非常明显。
从企业发展的角度来看，依靠30万以上的市场，要做到160万辆的目标，基本是不可能的，而进入主流市场就是一个挑战。比如20万左右的市场，理想瞬间就会从一个蓝海，进入一个红海。
从现实对手来看，理想的蓝海也在迅速变红，最显著的对手就是华为。华为在这个阶段依托赛力斯要抢的根本就不是大众、通用、比亚迪、吉利的份额，而是理想、蔚来、小鹏的份额。新势力的养成注定是养蛊逻辑，一家新势力要活下来，第一件事情就是在新势力里面要做到第一。如果细看的话，特斯拉在美国就是首先把其他所有新势力都干死了。
汽车产业的革新，不会指向多家新势力集体崛起，干死一众大厂，科技对汽车产业的颠覆，不会像手机那般“无情”，如果非要类比，它可能更像家电一些。家电业带来了少量强大的新玩家，但更重要的是革新了众多老玩家。
所以，即便李想不希望在当下跟华为系正面硬刚，但是华为却一定不会放过他。
而跟随理想锚定插电类新能源的企业，就是跟随了更符合市场实际需求的产品策略。
说回价格战第二阶段。我以两家企业在去年的调整来说说价格战带来的变化。
前几天，我参加了极氪007的上市发布会，如今的绝大多数发布会主打的就是一个卷，说白了就是性价比。极氪007最被人记忆的当然就是把纯电800V的起步价定到了21万起。联想到年后就要发布的吉利银河E8，整个吉利系很有可能把800V定价来到20万以内起步。
但我听这场发布会最大的感触并不来自于这个卷字，顺便说，我讨厌这个有毒的字，到了写稿子提起就有生理不适的地步。我发现极氪代表的吉利，在选择了全栈自研的企业向新战略后，对企业的改变已经明显进入了深水区。
汽车产业在面对新时代的时候，最大的障碍，不是产品定义，也不是通信技术为代表的科技能力，而是两个，一个是以产业工人为人力资源基本盘而形成的制造业管理体制和分配文化；另一个是代表了大规模复制以降低成本的传统产业链惯性，这种产业链逻辑在燃油车时代后期导致了令消费市场厌恶的高度同质化。
很多整车企业的技术革新和成本降低事实上受制于产业链的能力。这既是比亚迪在新能源时代能快速崛起的优势所在，也是新势力认准传统企业的最大软肋。
最典型的就是特斯拉，这家创新企业带来了汽车产业在福特T型车平台，和丰田精益化管理之后，最大的一个成本革命。
本来以同质化为代价实现的超大规模采购带来的成本优势，在特斯拉超级工厂的挑战下土崩瓦解。而最要命的是，大型企业即便看明白了特斯拉的构建逻辑，要转型过去，障碍也非常多。
极氪007让我看到了吉利的做法。其实安聪慧还在吉利汽车担任CEO的时候，就和我说起过，未来的汽车企业，必须重新成为产业所有核心技术的原点。之前是博世、舍弗勒、爱信们来告诉我，他们搞出了什么新东西，以后车企必须自己做出新东西，然后教会供应商们要做什么。
这个逻辑其实就是科技制造业企业的逻辑，比如苹果和它便宜而能干的中国供应商之间的关系。以前的汽车企业，你用什么供应商，是车企的背书，而今后你需要做到的是你用什么供应商，是供应商的背书。
这次极氪007的发布中，我们可以看到，极氪在多项核心和非核心的环节完成了自研。比如金砖电池、比如一体化压铸车身，比如浩瀚智驾，甚至比如高品质音响。这些环节的初衷都指向降低成本和优化用户体验。
显然极氪乃至吉利汽车对待价格战已经不再是割肉来卷，看谁耗死谁的态度了。面对未来，汽车企业要呈现出竞争力必须做到两点，至少其一，结构性的降低成本、颠覆性的科技创新。
要结构性降低成本，对于一家新企业而言，最好的方式当然就是按照特斯拉的方式直接重构产业流程，即便抄不了那个，至少可以在没有各种历史负担的情况下，重新搭建与供应商的关系。
但是一家传统企业要实现结构性降本，第一件事情就是要实现核心环节和高成本环节的自研。而能否快速依托自身人才资源，实现和扩大这种自研，就是能否快速实现成本大幅降低的关键，核心就在通过自研拿到重整产业链的主动权，也就是车企在这一轮惨烈的竞争中胜出的关键。
比亚迪这一轮狂飙的根本，除了从二十年前就开始豪赌新能源之外，就是手握自研资产带来的一万块成本优势；而特斯拉能独步全球，成为目前唯一一家确定成功的电动车企业，核心也是巨大的成本优势。
我相信所有有能力推进这样转变的企业都在明里、暗里使劲。比如上汽，智己LS6的巨幅降价绝对不只是在乱卷。
不伴随创新战、革新战的价格战，都是“反动”的价格战。价格战只有在推动创新的节点上发动才有正向意义。它意味着现实的痛苦会导向产业的革新。
从中国企业的角度来说，这场价格战非常残酷，和大A一样，全球都在暴涨，我们暴跌了一年；全球汽车市场都在挣钱，以至于合资中方很长时间里根本无法说服外方在中国卖车需要巨幅让利甚至亏本。
但这场价格战也是中国汽车工业走向全球之前的最后、最惨烈的一役。不必陶醉于上海车展一众老外对中国新能源汽车爆发的惊叹，也不必理会丰田章男年底所说的中国电动车没有任何技术含量，我们绝对不跟。
这场由产业政策搭台、产能过剩唱戏、消费市场不振加码的惨烈价格战，最终一定会像很多其他制造业那样，筛选出最出色的中国汽车企业，成为新能源智能化汽车全球市场上在成本、迭代速度、产品多样化方面再也无法被忽视的主流玩家。
这是极氪007的发布会带给我的最大欣喜。
另一家是长安。当然，也就无法不提到华为。长安和华为在2023年做出了一个重要决定。后者拿出了智能汽车解决方案BU进行战略融资，而前者抢了一个好位置。
自己造车从来不是华为的战略利益点，这一条我至少在十几篇稿子里聊过。一家以基础科研，基础系统和应用开发为本的企业，除了手机这样和数据采集直接相关的特殊产业，应该在进入其他C端消费品制造的考虑上慎重，甚至自律。比如彩电、冰箱、空调，再比如汽车。
所有产业都在智能化，都进入了以通信为基础的智能时代，华为就要进军其中所有能挣钱的C端么？所以我在2023年看到的最愉快的决策，就是华为把智能汽车解决方案BU拿出来融资，即便估值够狠。
这意味着华为再来独立造车完全失去了合理性。
当然，我仍然对华为决定今年要开汽车大卖场的决定非常反感，也对多家用了华为技术的车企发布会变成遥遥领先的主场不以为然，但这些相比于华为独立造车而言，属于可接受范畴，当然具体要看最终的做法和与产业争利的幅度。利用华为的企业人格魅力，来兑现并不遥遥领先、也并不是华为出品的汽车销售以获利，不是什么有智慧的做法。我再次苦劝余承东，不要把一开始因为找不到合适的合作伙伴而不得不走的小路，非要走成让人无路可走的路。在网上看看如今力挺你们和反感你们的都是什么样的人，不会觉得有点怕怕吗。
来说长安。在看待汽车通信化、智能化的问题上，我和李想同学的观点非常一致，在这个领域，华为一旦进入，那么其他企业要在节奏和技术上跟住华为，压力不是一般的大。
并且我一直认为车手互联是汽车智能化的终局形态，汽车不会脱离手机成为一个个人的独立智能终端。
所以，尽管在智能化方面企业肯定会有不同选择，主要就是全栈自研，或者全栈购买，最终应该没有太多中间状态。但是，选择华为这样的企业做智能全栈合作伙伴，一定会在一个阶段内获得智能技术优势。而选择全栈自研的企业则首先获得一定的成本优势。
长安在选择华为作为智能化伙伴的态度是最坚决的，决策也最快速，投入也不含糊。在决策发布后不久，长安董事长朱华荣、总裁王俊，就分别兼任了阿维塔和深蓝两个智能电气化品牌的董事长。
除了人事和体制意图之外，这个决策最直接的指向，就是要快速地兑现长安-华为深度合作的先发优势，以在创新端获得在这场价格战中的存续壮大空间。董事长、总裁对子公司甚至孙公司的任职，是大型企业实现对重点公司资源配置倾斜的最高效方式。
这个思路当然是对的。如前文所说，结构性降本，和领先性创新，是面向产业未来两个最重要的抓手。抢先获得强大的创新合作伙伴，当然也是获得领先性创新能力的一种。
赛力斯到目前为止还是华为体系合作层级最高的企业，但赛力斯未来至少在销售端不会持续保持华为红利。至少需要和其他企业分享华为红利。
而如今，华为对赛力斯的全力支持，是华为获得更多合作伙伴，尽快确立国内市场智能全栈系统一哥地位的狼牙棒。一方面，赛力斯做得越好，其他主流车企跟华为的合作意愿就会越大、越急切；另一方面，华为可能夹带进智能板块的内容可能就越多。比如智能底盘，其实就超出了正常我们对汽车智能生意外延的理解。但其实，手机、系统和云才应该是华为要驱动的重点，我不太理解华为干嘛现在就要去做个智能底盘。
而长安则是第一个全面拥抱华为智能体系的主流车企。事实上，从合理性的角度来说，华为更应该为长安呐喊，长安对整个市场的影响力，绝对不是问界M9大定五万辆所能比拟的。长安的二百万辆，对于华为撬动整块蛋糕的效率绝对有根本性的提升。
这个车轮带动起来，奇瑞就绝对不会像S7项目那样跟你合作；一汽来深圳的就不会只是解放；比亚迪、吉利、上汽、广汽，乃至新势力们这样力行全栈自研，价格又不像零跑那么低的企业，就会承受更大压力。
在智能化层面上，自研和选择最强合作伙伴，都是可选项，都有各自跑分的角度。即使在手机产业，在华为卡脖子事件出来之前，也一直是如此。当然，AIGC的出现，可能会在未来更支持自研，但在不短的一段时间内，科技大厂在智能化方面的优势，不会消解。这是不同类型企业的人力资源结构决定的。
价格战的第二阶段，好的企业根据对自身优劣势的判断，已经开始大刀阔斧的根本性的提升自身竞争力了。不光是吉利和长安这些强势自主品牌，包括在2023年承受了无数看衰口水的合资企业，也在这一年开始了基于各自合资状况的积极应对。
比如上汽两家合资企业，在令人拍手称快的完成了最高层领导的更替之后（请原谅我十分罕见，但实在难以压制的对两个一把手换人的欣喜），立刻依托各自状况，进入了战斗状态。在我看来，大众ID.3和微蓝6的提前血亏求量，两家所求并不只是快速上量，而是开始试图以我为主来锚定电动汽车的主流市场价格体系。以跑量和降本之后的合理价格，来锚定现实市场，这个做法魄力不小，尤其是在五五开权责不明晰的合资企业里面。
总体而言，我们看到不管是老厂还是新司，不管主推的能源形式的新旧，也不管年度任务完成度的高低，大多数主要企业，已经摒弃了在价格战第一阶段简单粗暴的让利模式，转而在能够回归合理毛利的基本底线上进行比较理性的竞争了。
这当然是行业参与者都乐见的状况。但是，能形成这样的行业默契，并不是因为市场的转暖，事实上，消费不振和产能过剩这两只靴子，一直在头顶晃着。几乎所有行业高管，都对2024年的形势看衰，最乐观的预计，也认为拐点至少在2025年才会到来。
所以，价格战可能还是会有第三阶段，亮剑杀人阶段。不知道汽车能不能有家电那样依托海外市场化解产能问题的幸运。目测很难，在平的世界里，汽车的主流销售区域市场也从来不是没有壁垒，何况世界正在变得割裂、崎岖。
二、纯电的艰难时刻
2023年，新能源汽车的渗透率继续大幅提升，新闻联播从年头说到年尾。
当然这不是在吹牛。不过这事儿需要细看。不然你就会觉得何小鹏说你要是恨谁，就忽悠他来造车是在发嗲。
一方面当然是插电式新能源车大幅增长，车型也在大幅增多。前年来看的话，PHEV比亚迪完全是一家独大，到去年比亚迪的销量继续增长，而占比却下来了。几乎所有主流、非主流的品牌，只要是内部没有障碍，并且有技术路线准备的，都快速推出了插电式新能源车。
纯电市场虽然也继续保持增长，但是，我们看到的主要增长贡献，来自于20万以内的产品。也就是类似于大众ID.3，别克微蓝等巨亏销售的低价电动车，以及跟风五菱宏光MINIEV的A0级产品。也有一部分来自BBA的大幅降价，比如奥迪Q4 e-tron和宝马iX3这些“杂牌”电动车。
而正经电动车们在这一年里，我们发现并没有呈现出像整个新能源板块那样喜人的增长态势。李斌甚至在年终的时候，在NIO Day前的发布会上专门回收了之前说过的，我就想不通到现在怎么还有人会去买油车的名言。当然，表达的方式是，这话说早了5年、10年的。
在20万以上的纯电市场，似乎有三个很难打破的界限，一个是这个价格区间的纯电消费市场，似乎迅速的形成了一个存量市场，总体体量到了一个阈值之后就增长得非常缓慢。
而在这价格带里面，我们看到帕萨特、迈腾、雅阁、凯美瑞、天籁这些在舆论场里已经被杀死一万次的车型，依然保持着15000上下的月销售量，整个主流品牌的中大型、大型SUV在这两年还有所增长。
第二个是总是出不来真正稳定过万辆的坚挺产品。除了特斯拉和比亚迪的部分车型之外，很多声势不可一世的纯电车型，都有短暂的摸进万辆俱乐部的成绩，但是能稳在万辆以上的车型，没有。反而有一些车型，在新车阶段气势如虹，但没过几个月就像新股一样一路暴跌，再也起不来。
第三个是，多数企业在推出多款产品之后，并没有形成销量叠加效应，整体的销售量增长远低于预期，仿佛出多少款车，销量都一个样儿。
这三个界限，指向的其实都是一个问题，20万以上的纯电汽车，仍然没有真正打开主流消费市场。尝鲜购买的市场属性仍然很明显。
为什么会这样呢？
原因同样有三个。
其一、纯电汽车市场，价格、技术、权益波动剧烈，只有跳出三界外，不在五行中的特斯拉能做定海神针，但特斯拉在中国市场，跟当初的大众、通用、丰田的市场气质完全不同。似乎完全无意在传统的营销理论上下什么功夫，比如它明明可以非常轻松的行使定价权，但是它的全球定价理念，显然凌驾于区域市场利益之上。所以在消费者眼里，这把价格之锚主动选择了“波动剧烈”。
总觉得这个品牌在国内走的是高人路线，一副你爱买不买，我想干嘛干嘛的超豪做派。嬉笑怒骂着一年也能鼓捣出几十万辆。最想要避免的，似乎就是跟那些习惯性吊打它的品牌等而同之的开战。
所以20万以上的中国电车市场，就是那一句“特斯拉或其他”最贴切不过。特斯拉当然强烈影响着整个纯电市场，但其他车型的惨烈杀局里面又似乎没有它。这真是一大车市奇景。
除了价格之外，纯电车的技术快速迭代的预期非常强烈。比如400V到800V，比如补能时间的快速缩短。再比如不远的将来，性能翻倍、成本减半的高性能锂电池技术、固态电池技术等等。主流市场厌恶消费的不确定性。
很多主流消费者当然关注过纯电汽车，毕竟新能源汽车的整体市场声量优势摆在那里。所以在酷爱做市场调研的纯电品牌的问卷结果里，考虑过电车的用户占比，远比实际买单的用户要多得多。多数人最后即便选择新能源车，也会更倾向于选择插电式产品。
在纯电市场有一两个品牌有能力站出来，充当标准化的定价之锚之前，主流人群都会对纯电保持谨慎。
其二、在政策扶持之外，纯电能实现的用户价值并不突出。比如我们看到，在这一轮汽车产业革新中，用户实际买单的利益点主要有这些：更好的设计、更舒适实用的驾乘体验、更可见的舒适配置、更简便智能的驾驶操作、更简单经济的用车体验、车辆可持续升级的科技产品体验。
在这些核心环节上，经过这几年的发展，纯电已经没有明显可见的优势。能源经济性，是纯电在用户实际利益点上唯一一个拿得出手的硬货，所以客运车辆为纯电车的销量撑足了场面。至于直线加速性能这种，其实并不是主流用户的重要消费点，虽然没人会嫌弃自己的车这项数据好看一点。从前拥有定价正义的性能指标，在电车领域只能是个营销数据。
相反，纯电车在整个新能源板块中，用户担忧点仍然是最多的。比如对于补能的便利性，虽然在这方面纯电企业竭尽全力，技术、保障发展都堪称飞速，但是用户对补能总体不便的印象并未真正扭转。
再比如安全性，主流消费人群，对纯电汽车的安全担忧并未消除，甚至这两年都并未降低。尽管车企在这方面下的功夫也不小，但是锂电池爆燃，仅有30秒的逃生时间，这样场景只要还有发生，主流人群就不会消除对纯电汽车的谨慎。这里必须指出，纯电车企尤其需要尽快形成对车辆安全的一致标准和行业自律，任何一家纯电车企导致的恶劣安全印象，都会殃及整个纯电板块。当然，这件事情，在咱们这里，比一家做到敢把不会自燃写到购车合同里还难。
接受度的提升不是一个线性变化的过程，而是临界点逻辑，主流市场肯定在向着接受纯电汽车的临界点移动，但是在临界点到来之前，大规模爆发的主流消费就不会涌现。
其三、主流品牌的纯电汽车有效参与度还是过低，并且不管是营销还是产品，也远没有满足主流消费的靠谱预期。
各位真的不要以为著名丰田死忠网红小酸奶同学天天在被人追着骂，就说明丰田、大众们在国内的影响力就不行了。
举个简单的例子，在大众推出ID.系列的初期，真的有一批比较激进的主流消费者等着买的。只要大众或丰田出了正经电车，就买单的中国消费者，数量可能比如今尝鲜人群的总量还大。
但是，值得吐槽的是，大厂们的第一款纯电没有很好的回报理性消费者的信任。大多数产品在第一代的时候，给人的靠谱感远不及预期，产品能提供的情绪价值又实在跟市面上那些纯电车相去甚远，抑或是价格定的就好像在移动互联网时代还涨价的报纸广告版面。再加上实在没法不吐槽的效颦一般的直营服务体验，在用户特在意的补能方面也基本无所作为。加之一些车企的老板，一边在出电车，一边还在骂电车。你选择在纯电路线上谨慎，消费者自然不介意陪你谨慎。
大厂们的初代电车的市场推动力也就可想而知了。正经在纯电汽车方面跑出了量的，且看上去站住了位的，到目前为止，也只有起步最早的宝马了。
不过2024年是一个值得期待的年份，在去年上汽两家合资企业通过极限低价初步打开市场规模之后，2024年整个合资阵营的纯电产品会出现第一波潮涌合力，并且都是走低价路线主打畅销的思路，不再是之前的试探了。但这对于现在站在风云顶端的这些纯电品牌而言，是福是祸，如今还言之尚早。
纯电车的发展不可能一帆风顺。这不是一个很难推测的判断。在去年、前年的开年大稿中，我都聊过这个话题。去年开始应验。
逻辑其实都摆在那里。
首先，纯电车的政策强行驱动逻辑太强，市场真实需求驱动逻辑太弱。而政策其实于商业而言是最不靠谱的一环。在各个时期，各个产业，都有本来活得好好的，被政策驱动着爆燃过后，在政策调整、退坡之后迅速挂了的企业。对企业的冲击，仅次于资本市场的蹂躏。
当然，真正出色的企业，是可以利用好政策和资本的，咱可不一概而论。我大A这种盘口上，也站着百来家优秀的企业呢，就是被拖累着总是嗷嗷待涨而已。
政策的多变甚至是合理的，比如对纯电的推动，事实上基本逻辑有两个，其一是推动国家能源自主和清洁化；其二是推动中国汽车换道超车，同时把新能源汽车的全球核心产业链留在国内。
你看，其实没有一个是用户向的，国内新能源汽车玩家能在短短十年之内，把新能源车做出如此多的用户利益来，真的不可谓不拼了。
但一个涉及到能源战略的政策，其背后受到的干扰的复杂程度，就决定了它即便不会回头，但在力度、外延上的高频波动是必然的。
并且，一个在制定的时候，基本没怎么考虑市场需求的政策，其实一定会在市场面前被吊打，而不能受到市场的最终认可，任凭多少听上去振奋人心的宏伟目标，也不顶什么事儿。
在去年，不管出于什么原因，政策对纯电车的支持力度明显减弱了。倒不是说政策支持力度本身有多大的减弱，而是从明显的压制油车以推进电车，到两手抓，最好两手都要硬了。
当然，这里我说的支持油车有两层意思，一个是八月的时候，相关部门的产业文件中明确提出了同样要支持油车的发展和销售；另一个则是，原本主要被认为是油车平替的混动和插电混动汽车，被明确了新能源的身份。
而这一年电车的支持政策虽然没有什么变化，但补贴退坡、很多关键的地方性优惠政策退出，比如上海车牌免费等，预期已经十分确定了。
所以，2023年，乃至后面两年，总体上都算是纯电汽车的政策小年。
政策的变化，在咱们这个屯还有比较特别的原因，比如上面发现，之前的政策在拍板的时候可能是被误导了。
比如，中国的燃油车虽然超车还有难度，但是市场说服力已经大大提高了，猛烈压制油车发展，其实并不符合中国汽车工业的核心利益。再比如，即便是新能源，纯电也未必是all in最好的路径，比如对氢能源的态度，仅这几年里就起落数次。
其次，纯电汽车在国际汽车产业中，去年受到的质疑声量较高，力度也较大。我看了一下，仅四季度，就集中发生了我始终觉得有内在关联的事情，东京车展，日本企业清一色的展出纯电汽车，但都是未来至少五年之后才会陆续登场的概念车，同时本田、丰田高层相继炮轰中国纯电汽车没有技术含量，工业垃圾。日系三家相继把这几年中国市场的产品设计权限下放到合资公司，意思就是你们现在要纯电，那你们就自己整去吧。
紧接着奥迪率先表示，将推迟纯电汽车的发展节奏，而重新把燃油车放到重点发展的位置上。
这些动作在2023年出现，你可以说是各家的自主选择，但肯定都不是偶然的。
从中国车企的角度来看，纯电的亏损率几乎百分百，而纯电汽车的出口量相比于油车和混动车型，也小的可怜。欧洲等市场对中国汽车出口的警惕，主要针对中国的智能电动车。
当然我们会看到一些大企业早早地给出了停油时间表，主要是欧洲的企业，这同样不是什么亲用户的决策，更多是对欧盟强硬的环保理念的回应，并且随着欧洲能源局势的变化，我也不认为那些时间表就一定能被实现。
第三，资本市场在这一年对纯电动汽车的态度也明显退坡，全球资本市场去年主要青睐的一家纯电汽车公司，是越南的一家汽车制造商。但这家企业被爆炒，越南概念的比重远大于新能源概念。
而资本在2023年基本上失去了对新能源汽车，或者说汽车新能源的好兴致。特斯拉的股价多数遇到机器人消息就暴涨，而遇到汽车消息就跌多涨少。
在海外和香港上市的新能源车企，估值逻辑在逐渐回归正常的汽车制造业的估值逻辑，而远离科技创新型企业的估值逻辑。年内几个重要的投资，多数来自于中东豪客纯财务投资。
只有Stellantis投资零跑，有大型汽车集团战略投资，业务整合的意思，但零跑其实早就把产品重心放到插电类产品上了；大众更像是在陷入困境的小鹏身上抄了一把底。但无论如何，这两笔投资的辐射价值远大于投资本身。
其实在我看来，即便是企业自身来看，对纯电怀有信仰的也并不多。多数是因为集团内有明确分工在先不好下手的，抑或是还抱着纯电估值高的资本目标的，相对而言，小鹏和蔚来是忠诚度最高的两个纯电派。小鹏只要特斯拉不造插混它是不会怀疑纯电的；蔚来李斌则看上去是企业理念洁癖最重度的中国车企老板。
最后，现在的纯电路线，偏离市场合理范畴。我始终认为，纯电最合理的发展区间是低价位区间，平替3-12万的广袤市场，才是最合理的。这是三电技术的特性决定的。
但是，成本和资本都不允许纯电在最合理的位置起步。所以，纯电的高价格，不是替代了燃油车金贵的动力总成的三电系统可以长久撑起来的。
行业专家崔东树在一次演讲中就说起，从合理的角度来说，纯电汽车的主销空间应该在一百万以内，整个汽车的价格都应该被大幅降低。
这个数字算是客气的。毕竟我们都知道50万的增程就能做到1000万以内最好了。而如今纯电汽车价格的一泻千里，我是一点也不意外、担心的。这是合理的回归。三电就应该是便宜的，只不过前几年被抢贵了，炒贵了。特斯拉如果愿意，分分钟应该可以造出便宜到杀人放火的纯电车来。只不过董事会估计不乐意，资本市场也不能答应。
顺便说一句，苹果征服中产的一条非标理由，是让中产第一次明确地知道，他们和最顶级的富豪用的都是一部手机了，这是科技平权中的一层意思。马斯克显然不会反对这样的理念，但汽车跟手机的逻辑恐怕没法类比。就算所有关键技术都一样，汽车要分个三六九等只怕还是刚需，毕竟这是一个造大一点就有一定溢价权的产业。但这并不妨碍电车最终会让整个汽车品类变得便宜的趋势。
纯电在2024年的处境不会变好，2025年也存疑，总量随着合资企业的集体低价买起来再说的冲动还会上升，甚至不会太慢。但任何一家的纯电业务日子目测都不会好过。除非纯电本身的渗透率都过30%。
如今大家都学会了资本市场那一套，利用统计学，使劲往有利于自己的方向给公众扔数字，但汽车销量显然不像一波股价那么好做。
作为一款“赛博皮卡”，Cybertruck量产版亮相后
三、沉重的体制松了
很多人都存着各种各样的疑问在讨论2023年奇瑞的狂飙。
你说这家车企面对这个变革的时候做对了些什么？符合哪位媒体大咖专家，或者行业咨询大佬跟你眉飞色舞的说过的哪一条？
是智能电气化水平一骑绝尘，还是产品定义突飞猛进，或者是企业成本得到了结构性降低？抑或是尹同跃和高新华的发布会演讲水平有跨越式提升？然而很多车企在2023年，对比亚迪是怨恨而不羡慕，但对奇瑞是羡慕而不怨恨。
奇瑞是一家幸运的企业。在说这个“幸运”之前，我想先说说我对奇瑞这家企业自身优势的看法。这是中国车企中技术实力和技术人材厚度最深的车企之一，从某些角度来看可以没有之一。
依托国际并购和全球化技术体系搭建获得优势的吉利，在国内可能最不敢在技术能力上说太硬的话的友商就是奇瑞，最多认为自己的体系力比奇瑞更有张力。毕竟吉利可是专门开通了从芜湖到杭州湾的大巴运输线的。吉利可不会像大麦（我尽量在稿子里不提大麦的反义词品牌，怕被告）那样吃水忘了挖井人。现在中国各大汽车厂商，哪家还没有挖上一两波奇瑞的技术骨干？
不管其他因素如何，这是奇瑞这家原本在国企序列中级别最低的地级市属企业最让人尊敬的点。
另一个优势也和幸运有关。奇瑞长期以来，出于一些不足外道的原因，在国内外市场的发展重心选择跟其他中国企业不一样。外销占比远超其他中国企业，是主流市场之外，中国最全球化的品牌。
这么多年以来，奇瑞因为改制和上市的缠绵纠结，在国内市场走的路线一直充满了让人不解的崎岖、诡异，老尹的白发只怕因此熬出来的更多。在2010年之后，这家曾经的自主一哥几乎一度淡出了主流汽车玩家俱乐部。多见于外的是一次次不成功的品牌向上，和不太成功的合资。不过每次到了最危险的时候，奇瑞像机器猫一样拿出一两款好车把场子镇住却也不显得多费事。
幸运的关键点在于时间。对奇瑞的改制我不想多说，我的态度就是支持一切能让车企焕发出高效活力的改制，在1997-2005年间国企改制最集中的时代，有一句不太好听的名言，说改制是企业家的春药，说的就是这个意思，我还希望这次药效能长一点，希望有智慧的老尹能解决好三年后大家兑现了以后的企业可持续发展难题。
汽车长期处于国家支柱型产业的最高等级行列，长期以来不属于改制可以惠及的板块，所以业内对改制的熟悉度不高。我只能说，在中国迄今为止的所有国企改制中，奇瑞也可以称得上最成功的之一，打个之一完全是害怕被质疑。这是奇瑞上下里外共同努力的长期成果，也是奇瑞企业级别够低的幸运。一旦成功，也势必能激发一波长期效应。
奇瑞实现改制的时点非常幸运，2020年秋季闯关成功。这个时间不是尹同跃能定的，也不是芜湖乃至安徽能定的，而是国家在2020年前发布了一系列产业政策，降低了汽车产业的支柱级别，设定了合资股比松绑的时间表，并且鼓励汽车企业进行混合所有制改革的尝试。
从2015年到2022年，正是中国企业纷纷在包括混动技术在内的燃油车核心技术差距之后带出的一波高潮。这波高潮的特点不在于自主品牌份额的提升，而是你方唱罢我登场，各领风骚一两年的戏码。同时，这也是新势力崛起和产业变革确认的一段时间。
我们可以看到，在这段时间里所有在各类排行榜上当过一哥的企业，几乎无一例外的选择了一个姿态，就是希望迅速把自己的市场优势，转化成品牌、售价向上的优势。并且多数都选择了多品牌运作这条路。包括如今母品牌都能轻松突破20万成交价的比亚迪。
品牌向上是中国汽车人的夙愿，也是企业发展到一定阶段的必然之路。在30年的自主造车运动中，这一波的品牌向上已经是时机最成熟，也最成功的一次了。但是，客观来讲，仍然给相关企业的发展节奏带来了巨大的影响和压力。
比如，一些企业在缔造了全新的中高端品牌，并把资源集中过去的同时，母品牌本身的向上愿望也无法压制，这很好理解，在一个企业里面，谁都希望做企业当下最看重的工作，领导即便有自己的想法，也无法过于厚此薄彼。在同一套技术体系之下，两者的故事讲的就都不尽人意。
更重要的是，多数企业在向上突破的巨大成功诱惑下，出现了两个问题，一个是作为所有自主品牌根基的低价位基盘松了，另一个是企业的内部需求和意图，代替了市场和用户需求，成了品牌设置、产品规划的决策出发点。两个都是大问题。尤其是后者，判断一个企业是否处于上升状态的根本之一，就是企业意图是否能和市场需求高度契合。
同时，这一段时间，还是其他国有车企推进混改的关键时期。但是没有哪一家可以像市属企业奇瑞那样做得干净、利落。他们多数只能依托新能源的浪潮，设置新企业推进改制，其中因为各自状况的不同，老板退休节点的不同，政府思路的不同，出现了各种各样千姿百态的拧巴设计。对整个企业的体系、人力资源和分配逻辑产生了巨大冲击，新企业的经营选择也受到了财务、IPO目标时点、社会融资，乃至领导人的强行创新冲动等多重干扰，企业、品牌和产品跟市场的契合度想高也不可能。
如果奇瑞的改制落地时间提前五年，这些都还没有浮出水面，奇瑞会选择怎样地去迎合IPO的需求，就难说得很。说不定也会在即将剧变的市场环境面前，走出个不伦不类的局面来。而在2020年，奇瑞的选择就很清楚了。
依托改制红利，充分发挥自身优势，大幅提升现有产品的竞争力，平衡国内外产销水平，同时稳步推进高端品牌发展，在稳定和扩大基盘的基础上，尝试性而不是结构性的创新。
看上去比其他企业气势恢宏的战略要保守多了。但是，这个战略既符合奇瑞的现状，也符合市场的实际需求。而这个战略加上的杠杆，就是奇瑞足以惠及全员的改制红利。
在这个阶段，企业上下一致性奇高，选贤任能的体制阻力很小，在各个自主品牌企业里面，80后有能力的年轻人其实很多，但是如今日奇瑞那样，能调动他们完整积极性的企业着实很少。很多企业的80后，即便有机会上位，上去之后也战战兢兢，如履薄冰。
在去年初的时候，我就断定奇瑞去年会晋升总销售量的老二，从到十一月份的数据来看，长安不计算商用车的话，这个预测应该没跑了。而8月份我去芜湖跟李学用聊天的时候，他自己也还觉得，要冲到第二恐怕最快也得2024年。
对于汽车这样的规模以上很多的大型企业而言，战略和体制从来都是企业最核心的竞争力，车企总乐意对外说的体系力，究其根本，体系的布局在于战略的设计，体系的运转在于体制。
我从来不愿意用哪种体制好，哪种体制不好来评价体制。从来没有一种体制能包打天下、遗泽万年的。我只能说，某种体制，在这个阶段能产生的发展红利更高，而某种曾经很有用的体制如今对企业刷新的阻碍更大。战略的关键词是坚定、前瞻和格局，体制的关键词是活性，但是建立在稳定基础上的活性，所以体制对于所有大企业都是难题。又得稳，又得随时代而有调整的空间。
奇瑞的体制红利，是基于分配方式的改变，这不是一个技术型体制优势，而是一个阶段性体制优势。如前文所说，在一波利益完成分配之后，这个阶段性体制优势也就告一段落了，而从技术上来说，这种改制可能还会导致企业分配的长效机制失衡。这在很多其他行业的改制中屡见不鲜。在改制完成后，企业气势如虹，但一代老员工普惠兑现之后，企业通常容易同时失去对新老员工的有效激励机制，从而导致在业务、技术方面都没有任何问题的企业快速失去活力，很多企业甚至就此不振。
这在汽车改制和变革周期内，值得所有企业警惕。说到技术型体制优势，华为仍然是中国企业的制高点，但是毕竟也还没有经历过换代。
其实不只是奇瑞，虽然很多国企改制推进的纠结无比，一时间效果可能不增反降，但是只要改制进程不要被突然叫停，不出现重要领导人被内啥下来的极端状况，即便现在看上去萎顿一些，也总会慢慢找到合适的方式的。心态放平，别攀比，尽量让各种意图汇入市场需求的洪流就好。
那些改不了制的企业，沉重的体制也在松动。2023年被从理性分析，到感性埋汰看衰了一整年的合资车企里面的事情，也纷纷在悄悄起变化。
比如我非常看好的上汽大众新任总经理的贾健旭，这就是一个典型的改革型总经理。在上汽大众这样仍然维持着五五开的合资企业中，把改革放到台面上来，恐怕就过刚易折，但一动不动肯定不是贾健旭的选择。
他最让人欣赏的是，明知现有体制有很多这样那样的问题，但是他并不为难上级爹妈给他解决这些无法解决的问题，而是从具体的工作流程和分配机制上，有什么问题就调整什么问题的做法来激活体制活性。这就是典型的不惑，老贾也正好四十多。
说大一点，这就是中国改革开放的经典战术，你别动不动就跟我说要改政策、改法律，你就给我摸着石头先干，我努力不给你戴不合时宜的帽子。
这种战术，尤其在国资背景的企业，需要领导人有足够大的胸怀和事业心，因为四十年改革开放的半道儿上，有多少摸着石头摸出事儿的企业家呢，他们好歹还是为自己在搏。而在国企里，通常面对这样的局面，可以理解但值得鄙视的选择，自然是稳妥为上。
所以，我坚决支持贾健旭这样的好干部。不能适当激活体制活性，合资企业确实只能要么等风向突变，要么等人力资源部门突至。
裁员当然也是激活体制活性的一部分，很多声音一看见裁员，就直接能联想到困境、倒闭这些词，我也是蛮佩服的。
让人欣慰的是，不管是德系、美系，还是以前刚硬的日系，在2023年都做出了激活体制活性的动作，有些是从经营、研发制造、资源获取权限的角度，激进一点的在分配上也开始了小型尝试。这些激活对于大企业而言是需要谨慎的，特别是五五开的合资企业，优势一方可能希望这个世界永远都不要变，因为任何体制的激活，最终会带来企业怎样的改变，其实是无法逆料的。但这些通常会改变企业内部分配、权属的迭代，但对困境中的企业发展通常是良性的。所以，从一个行业媒体人的立场，当然是乐见的。
对于合资企业，我的情感是支持的，只不过他们生于大风起兮云飞扬的年代，有些潜藏的、时代决定的、或当初可以睁一只眼闭一只眼的bug，在风平浪静的日子里必须被调整。根据实际情况的不同，有些会走向独资，BMW事实上已经基本完成了独资化的初步改造。有些合资本身则仍然有价值，也仍然有底层生命力，对双方股东、对产业都有价值。
其实哪怕对于新势力企业而言，才刚刚新手上路的他们，体制的优劣也已经出现了差异。比如蔚来去年的裁员，就是李斌对自身企业体制设定的反思。
一个新势力企业，居然出现了中层干部用多买几台车的方式来保位置，折射出来的蔚来企业的整体设定问题可不是小事。
而小鹏在引进王凤英和接触大众之后，更是爆出了原供应链高管集体蒙蔽何小鹏，导致采购成本比实际市场价格高出20%的丑闻。引发了舆论对小鹏同学的集体同情。
这些都是新企业体制设定容易踩的坑。至于威马、天际之流，我真是都不稀罕说了。那样的内部体制，与草台班子无异，风得多大才能把他们也一起吹上去呢？
一家战略没有出方向性问题的新企业，如果体制、管理得当，创始人具备创业的素质和韧性，其实不是那么容易挂掉的。特别是蔚小理这样已经初步走完了零到一过程的企业，只要体制设定不出大问题，创始人的创业热情不灭，遇到点资本寒冬什么的，都是挺得过去的。所以，不要轻言倒闭。
最典型的例子是零跑。这家做安监智能设备为底子的企业，从2017年进入行业视野以来，我深入接触过，印象是融了最少的资、在产品上犯了最多的错、团队上叠了最大的代，可是你能告诉我它怎么没死吗？还迎来了全球第四大车企的战略投资？
因为朱江明是一个真正的创业者。零跑、小鹏、蔚来、理想、哪吒，这些走出来的企业都不在于他们运气好，他们没犯错，而都在于他们的老板都是称职的创业者。甚至他们踩的坑，犯的错也都是称职的创业者才能有机会亲自踩下去的坑，有些职业创始人是踩不下去的。
我不是说这些企业就已经命定功成名就了，我只是说这些企业只要他们的创始人还乐意折腾，他们是不那么容易死的。作为媒体人，在标题上对他们用倒闭的时候，慎重一些，也是对合格的创业者的尊重了。
和以往撸的年终总结不太一样，通常媒体应该更喜欢在这个时候说一些热闹的，比如过去一年里从未止歇的营销口水仗，提一些比如大嘴为什么年底的发布会不说遥遥领先了这样的便宜问题，聊一聊黑公关的五彩斑斓什么的。
抑或是说一说流量更大的迪王。比如在2024年，迪王是会继续猛进呢，还是能hold住呢，抑或是要崩盘呢？比亚迪现在处在一个非常关键的时期，比宁德时代遭遇的问题凶险得多。宁王的产业地位让它有能力进行比较不受打扰的自我调整，树欲静则可静，就怕它自己静不下来。
而比亚迪的局面则是树欲静而风不止。在这个时候，希望王传福和这家优秀的中国车企能稳住，把整个企业的级别、思考行为方式提升到和300万的规模相称，这里只浅言一句，就是更大的规模，不会自然解决因为规模扩张带来的问题，在体制升级匹配之前，只会带来越来越大的风险。极速发展之后的回调，长安应对得还不错，吉利也算是hold住了，长城正在闭关疗愈，他们都没有你迪王冲得那么高。
既然去年我们说不惑，那么就应该更多的来说说那些华美之下跳蚤，褴褛覆盖的高贵，盛况背后的凋敝，焦灼熬制的坚韧。
2023年，中国汽车作为一个产业整体是做到了不惑的。虽然很多美好在卖车这个铁血主题之下被收敛，很多丑陋以活下去的名义被彰显；虽然很多尝试看上去越努力越滑稽，很多坚守显得越坚定越落伍；虽然很多长期主义得不到这个年份的点赞，很多优秀得不到这个年份的合理回馈。
但这一切发生的前提，都是中国汽车人的不惑，在大风止的日子里，中国汽车人都能克制内心的彷徨，努力开始学会靠自己，而不是靠风站起来，更不是安静躺下去。
比害怕没有了轻松的午餐更可怕的，无非是不相信轻松的午餐一去不返了，比这更绝望的，无非是不接受轻松的午餐才是时代的例外。
2023，跪出来为国亏本的3000万，就是汽车人自己挣出来的午餐，它说不上香甜可口，更没有华美的餐盘，像极了坐在台阶上的一盒踏实尊贵的盒饭。
