今天，不管是曾经的，还是现存的，国内市场所有的合资、进口汽车品牌都要称美系车一声“前辈”。

最早进入中国的汽车品牌，是福特。

上世纪20年代初期，上海已经有多家洋行出售大名鼎鼎的福特T型车。而中国的第一位别克车主，就是末代皇帝爱新觉罗·溥仪。

改革开放初期，是美系车率先将合资理念带进了中国汽车产业。1978年11月，邓公做出了“合资经营可以办”的重要批示，正是听取了时任通用汽车董事长汤姆斯.墨菲访华时提出的建议。

翻看这些历史，无论是德系车还是日系车，谁与争锋？

然而，时下，或者更准确地说，从2019年至今，美系车在中国市场的份额一直维系在8%—10%之间，低于德系车（21%）和日系车（20%）一半以上，却明显高于韩系车（1.6%）和法系车（0.4%）。

不温不火，就是美系车的现状。它就像一只横盘很久的股票，未来，是涨还是跌呢？

衰退是必然

不经意间，国内汽车市场的销量结构已经发生了根本性的变化。

今年1—8月份，自主品牌累计销量为664.9万辆，同比增长12.4%，在国内全国别车系中，自主品牌的增长表现最为迅猛。由此，自主品牌今年前8个月累计市场份额为50.3%，名副其实占据半壁江山。

饼就这么大，当自主品牌的市场份额突破半数，自然就要有其他国别车系的市场份额削减。

所以，包括美系车在内，逐年梯次下降，是合资品牌市场份额一个非常正常的走势。因此，现阶段开工不足就成为常态。

据公开数据显示，目前16家主流合资车企的平均产能利用率仅为40%左右。其中，神龙汽车、长安福特、广汽三菱、江苏悦达起亚等产能利用率甚至不足10%。

没错，混得最差的哥儿几个中，就有长安福特。

事实上，当Stellantis集团转向了“轻资产”运营模式，结束了Jeep品牌的合资国产，转为纯进口模式之后，一个长安福特，一个上汽通用，二者已经成为美系乘用车的两大护法。它们在中国市场的表现，几乎决定了美系车在华的未来。

具体来看，通用的过去和现在都好过福特。

上汽通用1-8 月销量为 62.42 万辆，同比下滑15.85%。1-8月长安福特销量为14.1万辆，同比下滑12.22%。

虽然通用的下滑幅度略大，但体量上还是超过福特的4倍多。事实上，二者之间的差异还体现在各自旗下豪华品牌的表现上。

1-8月，通用旗下凯迪拉克累计销售11.4万辆，同比微跌0.8%；而1-8月福特旗下林肯累计交付仅4.6万辆，同比下滑更是高达13.5%。

从历史数据来看，2015年，通用和福特在华市场份额均达到最高，分别为15%和4.8%，截至2022年末，通用降至9.8%，这也是自2004年以来通用在华份额首次跌破10%。但福特仅剩下不足2%。

燃擎频道认为，导致二者之间差异的关键点就在于，手中有没有明星产品这张牌可以打。

通用这边，凯迪拉克CT5、XT5，别克GL8，别克君威，雪佛兰科鲁泽都还有不错的市场表现，即便是苦苦支撑，好歹还能基本应付。而福特，今年5月份，长安福特旗下福克斯停产，一代神车归于历史。与之同时，长安福特还削减了近百万辆的产能。而新款蒙迪欧月销5000辆左右的表现对整个长安福特的追求而言，根本就是杯水车薪。长安福特旗下已无名车。

大势所致，自主品牌因新能源汽车起势，是全品类的进阶。它们的眼前一片光明。在同一片天地下，就意味着法系车、韩系车的暗夜将至，美系车则黑云压城城欲摧，德系车、日系车也压力倍增。

衰败则不然

很多人拍拍大腿，就可以说，法系车退出中国市场几成定局，韩系车其实也快了。但对于美系车，却不能贸然下此相同的结论。

根据乘联会数据显示，最近几年美系车在国内市场的销量占比为：2019年8.5%；2020年9.4%；2021年9.6%；2022年8.7%。

也就是说，美系车不仅维持了一定量的基数，甚至还略有走高之势。

从最近的销量上看，今年1-8月份，德系品牌销量微增0.2%，几乎没有变化；法系品牌大降40%；韩系品牌降低5%；美系品牌增长2.5%；日系品牌降低17.1%。

虽然大家的日子都不好过，但在合资、海外品牌中，美系车居然还成为增量最多的代表。

是什么力量在支撑着美系车不败？应该有三种力量为美系车护体。

第一，当然是特斯拉的存在。

特斯拉在中国市场份额已经超过 2%，意味着每售出 50 辆新车中，就有一辆是特斯拉。

特斯拉用它在中国市场的强势表现，基本填平了通用和福特这些年挖下的坑。而特斯拉也成了国内市场新造车时代来临之后唯一个新进的，且取得巨大成功的汽车品牌，它恰好归属于美系。除此之外，包括德系、日系在内，都没有遇上这等逆天的后起之秀。

第二，在面对自主品牌的冲击，美系车本身具有的特点对冲了相当一部分来自中国品牌的压力。

我们知道，美系车配置高，高过德系、日系；美系车用料扎实，强过韩系和日系；美系车空间大、内饰虽不精致但大气、豪华，正好对味中国市场。

反观，自主品牌的强势，主要是新能源板块的强势，比亚迪、广汽新能源、吉利新能源等等，它们的产品特点是油电同价，节能环保，附加一个智能化，而这些产品特点几乎每一招，每一势，都直指韩系、日系车的命门。

而美系车，从来就不是以节油见长。也可以说，选择美系车的用户已经接受了美系车的油耗。所以，自主新能源板块的强势对美系车的影响要远低于日系、韩系。在维持了产品优点的前提下，近年来，为了应对压力，美系车真是舍得给折扣，实际成交价并不比同级自主品牌高出多少。

由此，美系车也是惨，但不至于惨不忍睹。

第三，则是来自老牌造车实体的快速变通能力。

如果问，截至目前，哪一家海外汽车品牌拿出的纯电汽车制造平台最给力？答案不是大众的MEB，也不是丰田E-TNGA，这两位都还带着些许油改电的影子。比不上来自通用的更纯粹的奥特能平台。

奥特能是通用2021年推出的全新的全球电动车平台。该平台整合了通用汽车超过25年的电动化经验和前瞻技术优势，成为通用汽车全面电动化的基石。

到2025年，上汽通用汽车在电动化、智能网联化新技术领域的总投入将达700亿元，将累计推出10款奥特能平台电动车型。

现阶段，基于奥特能电动车平台打造的别克E5已经初露锋芒，带领上汽通用新能源在刚刚过去的9月份销量再次破万，同比、环比双双大涨。

福特在电动化领域表现虽然没有通用那么强势，但福特没有选择摆烂。

继5月的裁撤之后。8月，江铃福特透露未来产品规划，皮卡车型Ranger将于年底前正式投产，经典车型Bronce也将于2024年上半年发布上市。未来，江铃汽车和福特汽车将依托福特汽车的产品开发体系研发新产品，并积极开拓海外市场。

几乎同时，长安福特也官宣将正式接手福特电马在中国市场的运营业务。

不难看出，在商用车领域具备优势的江铃福特将承接福特皮卡与越野的在华发展；长安福特则将扛起新能源乘用车大旗，尽管艰难，但选择继续前进。

基于上述，可以肯定，美系车还将一直伴随我们左右，长期在中国市场存续。

写在最后

美系车还在精进努力，当然有其必然原因。

它们真的离不开中国市场。

特斯拉的产销离得开中国市场吗？通用则更甚，别克品牌中国市场占全球销量78%，毫不夸张地说，没有中国市场别克可以消失了。凯迪拉克中国市场占全球销量也高达61%。福特虽然较低，中国市场占全球销量15%，但福特在全球化生产，供应链搭建，以及新能源技术转型等方方面面依然要依靠中国市场，中国制造技术。

若干年前，一辆北京吉普可以让全中国男人为之垂涎。这样的情形不会再有了。美系车横盘已久，是涨还是跌？关键看其态度。如果按照自己习惯的方式造车，那就一定跌；如果按照我们喜欢的方式造车，那就可能涨。

决定成败的主体因素已经发生变化，其实本质是中美汽车制造能力的变化。