近几年，随着汽车智能化配置越来越多，AEB这一配置似乎已不常被提起。不过近日因余承东何小鹏疑似隔空互怼一事，AEB技术引起了广泛关注。

小鹏汽车的首席执行官何小鹏在一次采访中发表了一系列引人注目的言论，其中包括对竞争对手问界的AEB技术表示质疑，称其百分之九十九都是虚假的言论。不久后，华为智选车的董事长余承东对何小鹏的言论做出了回应，称：不妨亲自体验一下，甚至连AEB是什么都不知道，令人震惊的是一些汽车公司的高层领导居然对这项技术一无所知。

这里面谁对谁错，大家评论区理性讨论。《直播车市》更想从行业角度跟大家聊聊何小鹏和余承东“互怼”的原因，AEB技术在汽车行业的重要性，以及AEB技术的发展状态。

AEB之争的出发点是安全

估计何小鹏也没有想到，自己的一番话，会有如此大的影响力，近日何小鹏的采访中说到了很多有关汽车行业AEB技术的看法，其中有重要的六点，分别是大部分人可能从来没有碰过AEB、友商讲的AEB有99%是假的、宣发都是来自小视频、它的AEB根本不能开、把客户当小白鼠是不对的、小鹏会把AEB作为其中一个方向做好。

这些言论何小鹏是基于行业的现状来谈的，纵向AEB触发的条件是在60公里/小时以内，如果速度过高，误杀会给用户带来巨大的惊吓。在实际情况中也确实如此，速度太高的紧急制动会让人恐慌，但是在行驶车道前方有障碍物时刹停是一种方式，还有一种方式就是根据情况选择避让。

何小鹏的意思AEB光有紧急刹停还不够，还要会主动避让，也就是他说的“静态AEB”，这也就是为什么小鹏会在在接下来XNGP技术中，将AEB作为一个重要的方向来做的原因，并表示到一定会把AEB干得更好。

但是从问界新M7 的表现来看，余承东吐槽友商对汽车行业的发展缺乏最基本的认知也并非没有依据。以前汽车行业的 AEB 功能确实是以车辆纵向为主。但是问界新 M7 已经全球首发了全向防碰撞系统，加入了侧向、后方的 AEB 能力，并且将最高刹停速度提升至 90 km/h，这也是视觉感知系统的功劳，问界新M7 的最远探测距离达 200 m，最大探测角达 120 °。

最近网络上一个比较火的小视频，不知道大家有没有看到。一名车主正在驾驶一辆阿维塔11行驶在国道上，由于道路上车辆稀少，因此车速相对较高，而光线也相对较差。突然间，阿维塔11的AEB系统开始紧急制动，并发出咚咚的警告声。直到车辆完全停下来，驾驶员才意识到一名身穿黑色衣物的老人试图横穿马路。如果不是车辆的AEB系统自动识别并实施紧急制动，后果可能会不堪设想。而阿维塔11 采用的是华为ADS 系统。

阿维塔11的事例说明了AEB技术在提高行车安全方面具有巨大潜力，可以说是一次投入，多次受益。毕竟成功避免与行人或其他物体碰撞可能挽救了数以万计的生命，以及数十万的财产损失。

国内外AEB发展状态不同

余承东与何小鹏的AEB之争，其实是国内智能驾驶头部厂商的品牌话语权之争。AEB是辅助刹车的电子系统，通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，并通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险，向驾驶员发出警报，最大限度地进行自动紧急刹车或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。

在欧美等地区，AEB系统是强制安装的，因为根据有关统计AEB能减少38%的追尾碰撞事故。美国道路安全局甚至曾提议：在美销售的所有新车，需标配 AEB 功能。美标 IIHS 和欧洲 Euro-NCAP 两大安全测试机构，也直接将 AEB 列入了测试范围。搭载该功能的车型，主动安全得分要更高一些。

我们国家在这方面的表现也处于上升趋势。商用车自2021年开始强制安装AEB，而乘用车AEB安装规范尚未落地。不过乘联会一份报告指出AEB作为重要的主动安全功能，在今年上市的大多新车中已实现全系标配。从整体来看，截至今年年中乘用车配置AEB功能占比为49.5%，其中新能源车配置该功能占比稍高，达到55.8%。而16万元以上的乘用车对于该功能的普及率已达到67%，国内汽车行业对AEB越来越重视。

目前市场上理想L9、问界M5、坦克500等热门车型，均装配了AEB，甚至部分车型未来还将通过OTA不断优化AEB性能。不过AEB功能在市场上距离实现标配恐怕还为时尚远。因为相较于海外主要汽车市场或是海外车企，我国乘用车AEB装配率仍相对较低。早在2020年，美国车厂特斯拉、沃尔沃、宝马、奥迪等新车AEB装配率已达98%以上，丰田在美新车AEB装配率也达到了97%。

但我国乘用车AEB装配率主要集中于中高端车型，本身仍有较大提升空间。尽管如今AEB已不仅在豪华车上出现，非豪华品牌的搭载率也在上涨，但配备AEB的车型仍大多是定位中高端的车型。而影响AEB标配的主要因素还是成本问题。

不过AEB并不能100%保证安全。特斯拉可谓是AEB资深玩家，从2014年Autopilot 1.0开始搭载在Model S车上开始，AEB系统跟每台特斯拉汽车便已形影相随。不过特斯拉车型也曾被爆AEB失灵。此外目前已经配备的AEB车型数据上都很漂亮，但是真正用起来的水平参差不齐，甚至有一些车主过于依赖，反而导致了事故的发生。而因AEB相关问题引发的召回事件也偶有发生，例如沃尔沃就曾在2020年因AEB问题进行了车辆的召回，召回原因是在某些情况下这些车型的AEB紧急制动系统可能无法正常工作，无法使车辆实现紧急制动。

现阶段不论是AEB还是其他辅助驾驶功能，智驾系统对于目标物体的识别依然存在障碍。要么识别效果不佳，要么极易产生误判，包括对儿童、二轮车以及异形车辆的识别，多传感器融合的感知能力仍有较大的提升空间。另外一些AEB系统也无法识别水泥柱、电线杆、护栏，和施工牌、垃圾桶、深坑等信息。同时现有的AEB系统通常对行车速度有着较高要求，车速过快可能会直接忽略障碍物；而系统本身所给予的反应时间也决定了碰撞发生的概率和事故程度的严重与否。

当然这并不代表AEB上车要打个问号。智能驾驶功能只有在实际场景中不断总结经验，才能成长。一如智能汽车行业，只有消费者提高采用意愿，真正的智能时代才能到来。

车企应重视AEB技术发展

目前汽车智能化的舆论战场主要在NOA为代表的高阶智能驾驶，而对于AEB等属于主动安全功能范畴的市场，却鲜有关注。但AEB的标配率恰恰反映了不同品牌对于消费者基本安全保障的重视程度。

事实上销量排名靠前的车企都应该对AEB的标配做出足够的重视，尤其是这些车企在不断宣扬智能化领先的行业大背景下更是如此。同时AEB系统的搭载以及能力强化，也被视为最关键的一环。某种意义上这是行车ADAS系统的安全备份。AEB系统是否在关键时刻靠得住也成为衡量车企辅助驾驶系统能力的关键指标之一。因为在L2级辅助驾驶系统启动的条件下一旦发生事故，AEB往往就会成为众矢之的。

AEB标配既有必要，那么接下来的重点便在于解决前文所提到的诸多问题。欲要推动AEB标配，一方面要解决成本问题，这需要AEB系统各部件国产化的提升，另一方面则要解决安全问题，现在的AEB并不能保证100%的识别，覆盖场景需要不断扩充。

当然不否认AEB国产化在近几年已有不错的进展。此前中国市场新车搭载的L1-L2级ADAS方案主要由外资企业提供，但如今很多车企都搭载了国产供应商及自研方案。而随着国产化的推进，相关成本有望得到进一步优化。与此同时，不少车企及供应商在极力推进AEB技术的提升。那么相关条件正在完善情况下，AEB标配是大势所趋。

直播车市

我国智能网联汽车已经从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段。余承东与何小鹏之间的舆论对线，也是两家企业为争夺国内智能驾驶头部厂商席位的集中体现。现在车企在智能驾驶领域的“互卷”会更加激烈，产品比拼升级更加白热化，而谁能拿出真正让用户认可的产品，才能在智能化赛道的竞争中获胜。

小鹏汽车和问界汽车的AEB技术性能高低对决也不难，是骡子是马拉出来溜溜，相比互怼，一切靠实际体验说话更有说服力。对此你又是怎么看呢？