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5月7日，珠海发布的一则通告，引发关注。

建设3年，运营3年，又因疫情等因素停运3年的珠海有轨电车一号线，将被正式拆除。

拆除后，梅华路路面将重新修复，新增2条汽车车道。

为什么拆除？

原因很简单，客流少，不赚钱，每天还要砸钱运维，相当于多开一天多亏一天钱。

数据显示，建设之初，调查报告预测珠海有轨电车1号线客流为7700人次/公里，结果实际运营起来，日均的真实客流强度不足400人次/公里。

客流虽少，但是钱依旧没有少烧。

珠海有轨电车，全长8.89公里，共14站，总投资13.27亿元。

于2017年6月开通运营，2021年1月暂停运营至今。运营期间，有轨电车票价1元每人，总计票款收入只有387万元，远远低于三年多近3亿元的成本。（数据来源极目新闻）

自2021年至2023年，珠海市的GDP分别为3896亿、4045亿、4233亿；

珠海市近三年的全市一般公共预算收入和支出如下：

21年，448.22亿元，一般公共预算支出787.55亿元；

22年，437.37亿元，一般公共预算支出754.13亿元；

23年，482.41亿元，一般公共预算支出671.83亿元。

即便经济和财政收入在增长，但是财政仍然收不抵支。

运营3年，又废弃3年，珠海唯一的有轨电车越来越变成财政负担，最终消失在了繁华的梅华路中央。

事实上，有轨电车变“有鬼电车”的新闻，并不只发生在珠海。

今年1月，甘肃天水有轨电车项目，位列中央通报的3起整治形式主义案例之一。

天水市有轨电车一期工程，2020年5月1日正式通车运营，线路全长12.9公里，共设12个车站，票价每人每次2元，一期工程总投资为24.46亿元。

通报显示，天水有轨电车一期工程运营以来，年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，亏空巨大。

二期工程由于“政府方资本金无法到位”，已经停工。

通报称：“有轨电车这一‘民心’工程成了建也没钱建、拆也不能拆的‘闹心’工程”，是典型的形式主义。

查阅数据发现，2023年甘肃天水的GDP为857亿，约为珠海的五分之一。天水市近三年的全市一般公共预算收入和支出如下：

21年，57.88亿元，一般公共预算支出336.07亿元

22年，45.38亿元，一般公共预算支出321.14亿元

23年，46.34亿元，一般公共预算支出350.64亿元

天水市财政局发布的信息显示，受经济下行、房地产政策调控、减税降费等因素影响，房地产关联收入断崖式下降，可用财力严重萎缩。

在这种情况下，只能优先保工资、保运转、保基本民生支出。

而天水这辆不全在市中心、时速20多公里还没公交车快、坐的人又不多的有轨电车，实在无力运维，只能暂时停运了。

在“大干快上”的年代，货币超发、资产价格快速上涨，各地都玩命上项目。

很多城市对修建有轨电车的标准卡得比较松，甚至不需要省里批准，市里自己开完会就能上马项目，最后大家的数据都很靓丽。

现在潮水慢慢退去，不少的城市开始“露陷”。除了初始投入要砸钱，后期的运维更是销金窟。

当真相“纸里包不住火”了，只能先减少支出、停了拆了再说。

未来停运、拆除有轨电车的城市，可能会越来越多。

这不仅意味着投资失败，巨额投入打了水漂，还难免让人质疑当年决策的科学性。

02

不止是有轨电车，像地铁、机场、高铁等一批奢华的基建，未来都会出现大城市和小城市的持续分化。

城市间的“马太效应”，才刚刚开始，未来的分化会越来越明显。

我们先来看看已开通地铁、城轨等轨道交通城市的客运强度。

客运强度，反映的是一座城市轨道交通总体线网的繁忙程度，强度越高，表明该城市地铁的效率越高。

今年4月，轨交客运强度（万人次每日每公里）排名靠前的城市依次是：

深圳（1.47）、长沙（1.38）、广州（1.35）、西安（1.33）、

上海（1.26）、北京（1.25）、哈尔滨（1.19）、兰州（1.14）。

轨交客运强度排名靠后的城市为：

文山（0.01）、红河（0.01）、天水（0.03）、三亚（0.05）、

黄石（0.06）、嘉兴（0.07）、温州（0.11）、淮安、句容（0.12）。

以客运强度垫底的云南文山、红河两地为例，他们的城市轨道交通，都是有轨电车。

文山普者黑有轨电车，是云南省第一条正式开通运营的有轨电车，于2021年3月开通运营，全长13.96公里，11座站点。

信息显示，列车最高运行时速70km/h，设置座位72个，最大载客量364人，主要服务旅游观光人群。

云南省红河州有轨电车示范段，于2023年1月1日开通运营，线路起于蒙自市汽车客运站，终到蒙自北站，全长13.4公里，蒙自是红河州首府。

如果说文山的有轨电车还能服务旅游业，那红河的有轨电车真的有点鸡肋了。

4月的客运量只有1.8万全国垫底，客运强度0.01万人次/公里日，低于被中央点名批评的天水有轨电车（客运量10万人，客运强度0.03万人次/公里日）。

去年网传红河有轨电车因收支严重不平衡将停运，后官方辟谣，红河有轨电车正常运营，并未停运。

数据显示，2022年红河有轨电车客票收入107.5万，运营成本高达8409万元，还是老问题，只要继续运营，亏损就会不断扩大。

国家发改委对于轨道交通的客运强度要求是，初期地铁每日每公里0.7万人次，轻轨0.4万人次。

从4月份的数据看，地铁客运强度达到0.7的只有18个城市，青岛、天津、大连、宁波、昆明、长春、福州、佛山、贵阳、无锡、济南等城市都没有达到国家发改委的要求。

而一批客运强度低于0.1、只有1条或2条轨交线路的城市，不仅现期客运强度不达标，远期来看，达标的概率也比较低。

如果没有服务旅游业等作用加持，未来这些城市的轨交将成为财政负担，同样面临停运、拆除命运。

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再看各地民航机场的情况。

和地铁客流强度同理，机场的旅客吞吐量，也是机场运营的关键指标。

机场客流量不足，不仅导致卖票等直接航空收入少，机场周边的租赁、餐饮等非航空收入也起不来。

来源：安安小小姐姐说城市

无独有偶，最惨省份里又有甘肃。

甘肃省的机场，只有兰州的旅客吞吐量过千万，酒泉的过百万，其他庆阳、张掖、嘉峪关、陇南、天水等旅游吞吐量都没有过50万。

以下是2023年旅客吞吐量未过万的机场，其中2022年旅客数为0的机场为2023年新开的机场，比如河南安阳红旗渠机场。

除去新开机场，2023年机场客流量最少、下降最多的有：

贵州黔南荔波机场，旅客292，同比下降97.3%，

甘肃天水麦积山机场，旅客327，同比下降98.4%，

辽宁鞍山腾鳌机场，旅客4449，同比下降87.8%，

贵州黔东南黎平机场，旅客4433，同比下降70.1%。

这些机场客流如此之少，慢慢收不抵支，可能最终也会走向关停。

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总的来讲，随着房地产出现拐点，城镇化出现拐点，财政尤其是三四线城市的财政，也出现了拐点。

过去20年，是城市发展大跃进的20年。我们习惯了城市一日千里的变化，习惯了城市基础设施很快地更新。

许多城市之间，也存在互相攀比的心理，即使不具备修地铁、建轻轨的条件，也会通过卖地、发行地方债等方式，超前投资，把有轨电车、轻轨、地铁项目修起来，哪怕先修一条尝尝鲜。

然而，建成和开通只是费用支出的一部分，运行维护，其实也需要巨大的费用。

当财政收入收紧之后，地方卖地不灵、发债规模又受到中央控制，不少城市扛不住了。

机场、轨道交通、会展中心等奢华基础设施怎么办？只能废弃，造成大量资金浪费。

我们经常看到新闻说，很多地方连公交车都开始运营不下去了，连深圳的公交车，也开始卖早餐卖饮料，自己造血创收了。

当然，这也反过来给我们带来一些教训。

地方政府需要反思，基础设施建设与经济发展、人口是否匹配，开建之前就应该对客流量、运营成本进行充分考量，特别是如果财政补贴没有可持续性，还应不应该做这样的巨额投资。

对于购房者来讲，我们要意识到，城镇化时代的马太效应才刚刚开始。

有人口增长的大城市或者其都市圈城市，未来基建可以继续扩张，包括新修地铁、新建高铁线路、拓建机场等；

那么，三四五线城市，面临人口流失加剧难题，一些公交车线路停运、一些学校合并，甚至出现买房时候家门口有轻轨，住了几年线路被拆的情况。

在这种情况下，学校、交通慢慢凋零，房子的价值也随之下降。

所以说，人口问题慢慢演化到经济层面，我们就知道该如何选择城市不动产了。

有人口增长的、经济增长的大城市及其都市圈，不动产价值会高于人口流失、经济衰退的三四五线城市。