作者：高浩

法系在华前途未卜，形成鲜明对比的是，自主品牌在巴黎车展刷足了存在感。除了包揽大面积展台的长城、比亚迪外，还有不少中国品牌携产品、技术亮相。

更引人注目的是，这些国内的亲民车在欧洲的价格直接翻番，纷纷和传统豪华车玩儿起对标，这不免让人疑惑，凭什么？

为何扎堆入欧

经过几年的充分发展，国内的电动车市场已经饱和到不能再饱和，哪怕是丰田这种顶级玩家，姗姗来迟的首款纯电动也硬是把起售价压到了20万以内，远低于海外售价。在成熟的中国新能源市场，产品可以高端化，但定价“高端化”无异于驱赶客户，因为国内用户的选择足够丰富。

目前国内的纯电动车型售价集中于10万级别的下沉市场，30万以上的产品在一、二线城市以外的疲软表现足以证明这点。即使是特斯拉，在推出真正的亲民车型前，也很难实现真正的扩张。

在残酷的内卷中喘口气，是促使自主品牌出海的一大动力，而欧洲为首的发达国家向来是外贸行业眼中的利润奶牛。以售价不及1欧元的小商品为例，将其出口销往欧洲的纯利，是东南亚市场的2倍不止。

当然，内卷还意味着产业的高度成熟，在明显的成本和智能化优势下，中欧的电动车仿佛是不同时代的产物，中国新能源车进入欧洲宛如降维打击。更何况欧洲本土在售的电动车数量也就是国内数量的零头，无论数量还是科技含量，中国电动车都领先一大截。

另一方面，帝国时代末期的美国为维护霸权，主导了一系列经济、政治事件，给欧洲留下了一堆烂摊子，最为棘手的当属能源危机，这直接导致了欧洲工业生产出现问题，不少欧洲企业陷入停产甚至破产。

有专业人士评估：2022年，欧洲汽车销量预计比产量至少多出20%，面临如此巨大的缺口，依托于国内稳定的生产端，自主品牌岂有“坐视不管”的道理。

高溢价开启新冒险

巴黎车展，长城汽车携手魏牌、欧拉两个品牌亮相，摩卡PHEV（Coffee 01）的起售价达到了5.59万欧元（约合人民币39万元），超过奔驰GLC、宝马X3的售价。据悉，魏与用户共创的社区，成为了首个中国品牌在欧洲市场获取欧盟商标授权的用户共创品牌社区。

欧拉近来先后出口泰国、英国，得到当地用户的认可，积累了一定经验的欧拉，以本次巴黎车展为契机，将加速推进产品在欧洲各国的落地。

高昂的售价并非来自关税与运费，而是长城有意而为，魏牌里程碑般进军欧洲，可以看作品牌正在进行“高质高价”品牌向上的实验，自研的新能源、智能化技术给了企业充足的底气。与同样刷屏的比亚迪一道，中国品牌进行了又一次勇敢的尝试。

跳出巴黎车展，蔚来在欧洲采取的订阅模式令人印象深刻，只租不卖的单月订阅价格直逼保时捷Taycan，同时，蔚来把赖以为生的核心竞争力——服务带到了欧洲市场，订阅价格实现全险、保养、换电全包，这是一件足以挑战欧洲固有用车观的创举。

蔚来是否在欧洲建整车工厂仍未确定，这将取决于订阅模式的反响，不过高品质的产品成为高溢价服务的载体，这件事本身就是品牌的一次大升级。智能确实是国内新能源车的优势所在，但若能跳出既定的圈子挖掘新角度，高价值、高溢价的定位将立得更稳。

虽然几家中国车企都在欧洲走起高价路线，但模式各不相同，很难预测谁将取得成功，高风险意味着高收益，这注定将是中国车企在新能源开启的一段新冒险。

曾经的中国制造以价格低廉的标签抢占海外市场，随着国力强盛、新能源产业的快速崛起，中国制造的含金量在越来越多的国家得到认可。美国妄图收割欧洲工业，事态却未完全向其预想的方向发展，大众在华投资24亿欧元、MINI将电动生产线转入中国背后，是国内完善的工业基础和公平的大环境，在这片充满活力的热土，中国新能源还能创造更多奇迹。

TCL已经成为日本最卖座的电视品牌，这件在二十年前绝对不可想象的事情，或许很快还会在汽车领域发生，欧洲便将是这一切的新起点。