作者：宋家婷
阔别四年的巴黎车展再次“营业”，扎扎实实变成了电动汽车的主场。
不过，主角除了雷诺集团和Stellantis集团，几乎只有中国汽车品牌独美，以至于法国媒体称，车展上要么是中国电动车，要么就不是电动车，与此同时，法国总统马克龙也直言“欧洲必须觉醒”。
在自己的主场被中国电动汽车品牌攻陷，这可能是令欧洲人颇感沮丧的事。然而，巴黎车展只是一个导火索罢了，在中国汽车品牌频频以高端面目亮相欧洲时，欧洲传统的豪华车品牌却日渐式微，这可能才是真正的焦点所在。
问题是，真的是这样吗？
BBA被围剿了吗？
欧洲已成为全球第二大新能源汽车市场，这是不争的事实。但是，销量主力却不是欧洲本土车企。
以欧洲最大汽车市场德国为例，德国联邦数据显示，今年前九个月特斯拉在德国的纯电动汽车注册量同比增长近50%，跻身德国电动汽车销冠，而大众电动汽车的注册量则下降了40%，二者销量的差距约为6000辆。
在德国九月的销量榜单上，除了大众ID.系列以几倍量级的差距跟在特斯拉身后，BBA只有宝马i3勉强挤进了前十。
现在，中国电动汽车也杀进来了，且售价不菲。以不久前在欧洲发布预售的比亚迪为例，其汉、唐及元PLUS（欧洲名为ATTO 3）三款车型预售价分别为7.2万欧元（约合人民币51万元）、7.2万欧元和3.8万欧元（约合人民币27万元），其中汉和唐的欧洲预售价已经超过了奥迪Q7在欧洲市场的起售价。
长城魏牌在巴黎车展发布的Coffee 01售价，则为5.59万欧元至5.99万欧元（约合人民币39万元-42万元），已经与宝马X3插混版车型售价相差无几。
在中国市场，则是相似的剧本。今年9月，中国新能源汽车榜单放眼望去前十几乎都是中国汽车品牌，除了比亚迪领衔总量第一，特斯拉Model Y也以46694辆的单月销量稳坐中国市场销冠之位。此外，1-9月，Model Y中国市场累计销量已经达到了22万辆。
在乘联会9月高端SUV销量榜单上，特斯拉Model Y销量同样远超奔驰GLC、奥迪Q5、宝马X3，而紧跟在BBA身后的就是理想L9、华为问界M7。
具体到电动汽车的销量，BBA目前在中国市场也确实不成气候。其中，电动车数量最多的奔驰9月累计销量为3384辆，宝马电动车销量为3071辆，奥迪电动车销量则只有1526辆。可以看到，在经过种种努力之后，BBA电动汽车的表现仍旧远不及其燃油车表现。
问题出在哪儿？
当下主流的观点普遍认为，这是电动车时代中国理解的豪华与欧洲这样的传统市场差异所致。笔者倒是认为，与其说是中国理解的豪华，不如说是特斯拉在汽车界带来的科技风暴。
毋庸置疑的是，电动汽车颠覆了传统汽车的内部构造——我们姑且不论它是否真正环保，但是，特斯拉却切切实实地将传统制造业与科技连结在一起，它让人们第一次体验到，汽车不仅仅是汽车，它可以通过软件升级来更新体验，同时它真的可以实现万物互联，特斯拉就好似动画片里的变形金刚，又似好莱坞科幻片里走出来的“银翼杀手”，换言之，它可以是座驾，可以是“武器”，也可以是玩具，它满足了人类对于未来世界、对于个人英雄主义的全部想象。
而当汽车的属性不再只是座驾，而是集万千功能于一身的“神器”，当然传统的豪华概念就不复存在。简言之，坐标系完全不一样了。
这也就不难想象，为何作为拥趸，“蔚小理”会紧跟其后风靡中国市场，即便是乐视超级汽车，又何尝不是走的特斯拉科技路线？
因而笔者认为，由特斯拉带动的豪华概念核心只有三个字：科技感。无论是硬件还是软件的创新研发，无不围绕科技感二字展开，然而，科技的突破总是阶段性的，就像汽车的上一阶段代替了马车，当下的后浪电动汽车已经出现，所谓的创新也只是细枝末节的修修补补，短时间内再谈颠覆已属妄言。
而巨头们之所以被唾弃，无非是习惯了躺赢很难自我革新——原本，颠覆传统的荣耀不该属于它们吗？这当然令曾经高高在上的豪华车主们心有不甘，但是，豪华车品牌们就真的毫无作为吗？
奋起直追，全速前进
显然并非如此。
回到八九年前的CES，那可是传统汽车制造商的天下，当时的主流传统车企包括通用、福特、奔驰、奥迪、大众、宝马，与谷歌们至少平分秋色——这些车企在二十年前就开始积极研发自动驾驶，而且，第一辆无人驾驶概念车出自于1939年的通用汽车，第一辆通过路测的无人车则来自于上世纪80年代的奔驰。
对照一下时间表，奔驰、奥迪、沃尔沃、宝马等传统豪华车品牌，都曾在2010年前后推出方向盘辅助、自适应巡航控制系统、行人探测系统、自动泊车系统、自动切换车道系统等驾驶辅助系统——是不是很熟悉？它还有一个名字叫做ADAS，部分功能基本可以对应到当下电动车企们配备的L2级辅助驾驶系统。
当然，笔者并非为豪华车企们洗白，如果说一时一日、千儿八百辆的差距不算什么事，但是，当这个差距大到一年两年、数千上万辆的差距时，豪华车品牌们确实应该自我反思了。为什么起了大早赶了晚集，为什么重金投入科技研发没有被看见，反而被扣上了一顶落后的帽子？
这不，奔驰的反思说来就来了。
奔驰在巴黎车展前后发布了全新EQE纯电SUV和全新梅赛德斯-AMG EQE纯电SUV，算是跟世界打了新招呼。
全新EQE纯电SUV也是梅赛德斯-奔驰品牌首款基于EVA纯电平台打造的中大型SUV，全新梅赛德斯-AMG EQE纯电SUV则是奔驰子品牌AMG的首款量产纯电SUV。
虽然，在造型设计上网友的评价见仁见智，但是全新EQE纯电SUV仍代表了奔驰对于未来产品的思考：它自然还是没有放下对传统的坚持，比如对于能效的看重——这是奔驰，或者说传统豪华车品牌们认为的，豪华电动车所必须具备的基本素质。
这其实早已体现在今年八月成都车展前夕发布的全新EQE上，正是得益于奔驰一弧到底的“弓形设计”，全新EQE拥有0.22的超低风阻系数，百公里电耗低至13.7千瓦时。
全新EQE纯电SUV同样不遑多让。除此之外，全新EQE纯电SUV在WLTP工况（世界轻量型汽车测试程序）下最大续航里程超过590公里。其中，双电机版本车型最大功率为300千瓦、峰值扭矩858牛·米。同时，车辆配备最高10度的后轮主动转向系统，令其转弯直径低至10.5米。
实际上，不独奔驰，敬畏传统也是大众电动车品牌ID.的坚持。这并非只是保守，而是有所取舍去芜存菁。大众ID.在欧洲可以与特斯拉一拼高下，谁说不是得益于产品的稳定性呢？
无论如何，至今奔驰已经拥有拥有11款电动产品，可以说已经建立起目前市场上最全面的电动化产品布局。这也是传统汽车品牌们的传统打法。
“EQ系列是奔驰面向电动化未来的最新回答，也是奔驰深度践行电动化的重要抓手”。梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松在接受采访时称，新车型的亮相实现了奔驰此前在每一个细分市场都有产品布局的承诺。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席 康林松
当然，兑现承诺只是第一步。奔驰EQ系列能否扛起“豪华车定义者”的大旗，仍旧需要时间来验证，但是，几度加速“全面电动”的奔驰显然没有回头路，奔驰想要在2030年之前做好全面纯电动的充分准备就只能全速前进。
康松林说汽车转型就看这十年，而对于奔驰而言，中国仍旧是豪华汽车创新发展和销量增长潜力最大的市场。
这显然也是今年梅赛德斯-奔驰向中国市场狂推21款新车的要因。这一多生孩子好打架的招式奔驰驾轻就熟，回报也可谓丰盛。
今年前九个月，奔驰在华累计交付新车562616辆。其中，奔驰三季度交付新车206815辆，同比增长37%，新能源车型在三季度实现环比增长27%。
所以说，让子弹多飞一会儿，不会错。倘若有人要反驳这一铁律，那么诺基亚可为一个绝佳的例子。
现在一提到被时代抛弃的巨头，人们总会情不自禁地想起诺基亚，但是，事实可能跟过度渲染的想象大相径庭——至少到现在，诺基亚还活得很滋润，除了早已转型全球三大通讯公司之一，去年还躺赚了1500亿元专利费。假以时日，诺基亚未必不会成为研究者们笔下身段灵活基业长青的经典案例。
由是可见，一时的成败的确左右不了什么。毕竟，无论是人生还是企业经营，最后看的都是结果。过程好不代表结果好，结果好却多少能够反映过程不会差。
