深蓝为什么不做插混，只做增程？ 深蓝Ｇ318是一块探路石。而站在前台的邓承浩，毫不顾忌地向所有的插混宣战。

文丨智驾网 王欣

编辑|浪浪山和明知山

当下是插混为王还是增程更香？

今天，在3月18日的下午，第一次化身为“工程师“的深蓝CEO邓承浩说：“深蓝不做插混，只做增程。”

继东风猛士917、比亚迪仰望U8之后，中国本土又一主打硬派越野的车型深蓝G318亮相，这是一款同样采用了增程动力的硬派越野SUV。

深蓝G318的首次亮相，时间选择在3月18日，地点选择在成都川藏线也是318国道最经典路段的起点，如此煞费苦心，只在宣示一点：最适合国道318的自驾神车。

它的露面便是爬了一个60度的高坡。

做为一款新能源时代的硬派越野SUV，虽然命名为“318”，但与很多穿梭在318国道上的传统硬派SUV不同的是，深蓝的G318外观少了几分狂野，在方正硬派的气质上增加了很多未来科技感元素。

整体设计上，G318采用方盒子造型，整个车头依旧有着家族式棱角分明的轮廓，但相比于此前发布的两款产品，新车前脸看上去明显更为“敦实”。

车头部分设计简洁，前脸采用封闭式造型，两侧的大灯形成“C”字形，下包围处的黑色前杠看上去相当厚实。

另外还大胆的使用了隐藏式门把手，这在硬派SUV上很少见。

尺寸方面，长宽高分别为4915（4998）*1985*1885（1960）mm，轴距为2880mm。

尾部方面，深蓝G318以“太空之门”为主题，搭配下方粗壮的黑色保险杠，视觉效果颇具辨识度。

▲深蓝G318智能座舱和内饰

下面我们重点来看一下它的越野性能和配置：

前后双电机全工况真四驱、两把锁、原地掉头、越野蠕行、金钟罩电池 2.0；

同时为了打造舒适性，配备了双叉臂+多连杆+R-EPS 转向系统，向家轿操控感看齐；而魔毯+CDC+空悬，又向家用SUV看齐。‍

此外，深蓝G318也追求得房率：

承载式车身、2880mm 超长轴距，车长得房率 61%，车高得房率 68%，远远超过所有传统硬派；全方位外拓空间，二楼小洋房（300kg 静态承重），后向1.6T 资质拖挂，可以拖挂游艇、摩托艇等户外设备。

一项独特性配置是行业唯一在售可行驶开启探照灯，具备高达6 千瓦外放电功率。

纯电续航，CLTC标准下可达190km，综合续航超过1000公里。

四驱版零百加速6.3s，最大功率316kw，轮端峰值扭矩6200N·m。

我们将这些参数和功能放在一起，会发现深蓝G318在追求硬派越野的同时，也在高调强调舒适性。‍‍‍‍‍

但事实上，这些要求是矛盾的，传统的硬派越野SUV，多采用非承载式车身，不会配备魔毯+CDC+空悬这样的组合，而是更强调对道路状况的真实感知。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

不过，深蓝G318这样的选择也并非其独创，一来，仰望Ｕ8这样的车型已经打了样，另一方面，即便是像老牌硬派越野SUV陆虎也在向现实妥协。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

新一代的陆虎卫士，不但放弃了承载式车身，并搭载了可调空气悬架，在舒适性上明显上了一个台阶。

不过，硬派越野车不做纯电，基本是当下业内的共识，但选择增程还是混动，业内当下依然争议不小。

这其中长城旗下的硬派越野品牌坦克的新能源化路线走的都是混动模式，以发动机为主驱动力，但仰望U 8首次开启了硬派越野的插电式增程混动，东风猛士是第二个跟随者。‍‍‍

彼时备受鼓舞的李想曾发文提到：”综合平顺性和能耗两个最关键的要素，我们认为前驱最适合并联；四驱和后驱，串联都是更好的选择。”

串联也是就是增程模式。

不过，需要指出的是，当下增程式越野SUV，本质上和纯电SUV的驱动模式一样依靠电机驱动，它面临的问题一样符合坦克CEO刘艳钊所说的纯电越野的四个短板：

其一、电机虽然扭矩大，但电机的峰值扭矩无法实现持续输出，一旦遇困，持续大功率放电会导致电机过热，电机过热传导至电池过热，BMS会限制放电功率，在车辆正准备脱困时，限制扭矩，会导致脱困失败。以200千瓦的电机为例，可以持续10秒输出峰值扭距，加速超车可以，但如果去冲沙，很少有人能内10秒钟能内冲上去，此时电机如果突然限制功率，如果下降50%，会导致翻车，这对于驾驶者无疑是灾难。

其二就是补能问题。在强越野工况下，电动车的耗电会指数级下降。在用某国外续航400公里的知名电动车型做的冲沙实验中，该车在35分钟内即耗光了所有电量。而越野车多行驶在地图上没有路上，充电问题比普通乘用车更焦虑。

第三就是关于电池的安全问题。电池如果加大容量，基本上都是 CTC或者车身一体化平板形式，在野外遇到山石、沟壑工况下无法保证安全。

最后一个短板是续航里程。越野车本身车重即重于一般SUV，车身越重风阻系数越大，轮胎的复合力要求也大，它的设计制造和纯电车型的参数要求彼此相悖。当前要让一款硬派越野车具备500公里的结续航里程，120度电是起步，甚至需要140度电。而此时车辆自身重量基本已高达3.12吨，而如果车上乘坐5个人，不放行李，车重将直逼3.5吨，不要说冲沙，开到沙漠就直接陷住了。

虽然电动机的峰值扭矩远大于内燃机，但持续放电和矢量技术尚待突破，车辆一旦陷入困境，持续高频放电会短时间耗光其电量，尤其是在沙地，其过重的车身几乎是灾难，如果在远离城市道路场景一旦车辆电量耗光，充电又极为艰难（详见《坦克品牌CEO刘艳钊：硬派越野的纯电时代还远，我们不造电动坦克》）。

以上这些原因，事实上仰望和猛士也都明白，所以虽然都曾展示过纯电版本，但至今没有推动纯电车型的量产上市。

不过增程可以部分的化解以上四个短板，一是车身重量没有纯电车型那么重，二是油箱储备了足够的燃料可以持续为车辆供电。

但在越野脱困场景，持续大功率放电会导致电机过热的问题同样存在，深蓝G318能解决上述这些问题吗？

对于深蓝G318，邓承浩的回答是超级增程2.0。

什么是超级增程？

邓承浩说：“不懂发动机的增程绝不是超级增程 。”

深蓝超级增程2.0采用了新蓝鲸发动机，热效率达到了44.28，邓表示这已是全球顶尖水平。在高热效率的加持下，这套智能增程2.0技术能够做到1L油发3.63度电，也是当下全球已量产最高的油电转化率。

深蓝超级增程2.0拥有的三大技术，分别是原力超集电驱2.0、原力智能增程2.0和长安金钟罩电池2.0。

原力超集电驱2.0布置在G318的后桥上，因为高集成度的原因，前机舱得到释放，可以灵活布置前行李箱、增程器、氢燃料电池系统等，让全电平台设计理念成为现实。同时，高度集成化也大大优化了整车的NVH。

在功率密度上，深蓝的原力超集电驱2.0总成功率密度达到2.53kW/kg。作为对比，邓承浩将华为的三合一电机和比亚迪的八合一电机作为对比，其中，华为的三合一电机总成功率密度为2.48kW/kg，比亚迪的八合一电机总成功率密度为2.13kW/kg。

在介绍电机转速时，邓承浩提出了一个问题：“过度追求电机转速是不是用户的真需求？”

在过去半年，华为和小米都宣称自己打造了世界上转速最快的电机。‍‍

在邓承浩看来，三万转的电机只是为了时速能达到300kph，牺牲了平时的效率。而两万转的电驱比三万转的效率能优化1%，为了让用户享受到更高的效率，深蓝的转速定在20500转。

那么如何理解“不懂发动机的增程绝不是超级增程”呢？

这其实指的是上文我们提到的超级增程油电转换效率：1L油可发3.63度电。

当下在玩增程的所有车企中，邓强调长安是唯一具备发机会自研技术的企业。‍

好吧，也就是说，发动机是深蓝增程的一项核心优势。‍

同时邓承浩特别提到了原力智能增程2.0氢电版，这台发动机最高热效率＞65%，1kg氢气发电21kWh，寿命大于10000h。

氢电版会用到G318上吗？这里我们不做假设了。‍‍‍‍‍

我们来看一下它的电池：长安金钟罩电池2.0。

它基于iBC数字电池管家，通过２类数字预控管理技术群及７类数字温控管理技术群，可以实现24小时电池全方位监控。

不过，智驾网认为深蓝在这里进行了一项真正符合硬宽派越野车的设计：底盘部分最低点并不是电池包，而是悬架，这样在进行深度越野时，可以大大减少电池包的托底、剐蹭概率，降低因为撞击。

以上，是深蓝这一增程系统的核心构成。‍

在这里，邓承浩的观点核心即是：电池和发动机不是电车时代的死对头，而是好搭档。

那么深蓝为什么没有选择插混，而是增程呢？

邓承浩在发布会上进行了直接回应，他尝试用坐标系举例：左边起点是0，代表内燃机，右边终点是1，代表纯电动。如果想从左边直接迈到1步子很大，如果车企弹跳力不够就会摔跤，这也解释为什么很多用户不买纯电动，坚决入手内燃机的原因。

但传统车企也不可能在内燃机的旧世界坐以待毙，邓承浩认为现在行业技术路线的普遍演进做法是：往右走0.25步，来到混合动力的生态位；再把电池做大走到0.5步，来到插电式混合动力的生态位。

但这并不意味着马上可以走到1，摘取胜利果实。所以，深蓝的做法是，再往右走来到0.75的生态位，布局油+电做增程。

邓承浩的比喻很形象，他把插混、混动、增程等不同车型建立成电动化发展的坐标系，以此来论断增程是纯电的里程焦虑解决最好方案。

“我们坚持纯电驱动的技术路线不动摇，所以我们不做发动机直驱的选择，增程就是混动的结局。”说这话时，他异常坚定。

在G318发布的舞台，邓承浩特意带来了国产的第1台越野车长江46型吉普车。

是的，中国第一台国产越野车并不是BJ212。

深蓝Ｇ318可以说实现了传承。

它的市场表现如何？看将来的售价吧。‍

深蓝G318与竞品车型的数据对比

在上面的这张竞品对比表上，可以看出，它的目标远大。