我们必须要承认，想要在节假日实现“充电自由”，还有很长的路要走。

例如在近日，一张两位男子争夺充电桩的图片，刷爆了朋友圈。

每当长假到来，平时在高速路旁冷冷清清的充电桩，却突然成为了香饽饽。

众多车主排起长龙、等待充电，似乎成为了近年来的“保留节目”之一；更有甚者，会因为一两句口角而大打出手，那就真的是贻笑大方了。

事出有妖必有因，如此场景下，笔者不禁疑问——都2023年了，高速充电为啥还靠“抢”？

充电桩不够，还是客流量太多？

节假日高速公路的“充电难”问题，本身就是一个难以调和的结构性矛盾。

即在日常期间低利用率、供给稳定的高速充电服务，与节假日期间急剧爆发的高速充电需求——这二者之间必然是失衡的。

2023年，由于中秋、国庆假期重叠，放假时间长达8天，这就带来了极其旺盛的假期出行需求。

据文旅部、公安部（多部门）数据显示，2023年“双节”假期内，国内旅游出游人数为8.26亿人次，较2019年这一前历史峰值增长约4.1%。

陆运客流量方面，在“双节”假期内，全国高速公路累计总流量达到4.87亿辆次；其中，选择驾驶、乘坐纯电汽车的出行规模，预计将达到2100万辆次。

通勤距离方面，今年“双节”假期内的高速出行半径，绝大多数以500至800公里的中长距离为主。

而目前保有量较大的“平价”纯电车型（10-15万元），其普遍的续航里程是500km左右；这就意味着，在2023年“双节”假期内，大部分的电动车车主——面临着至少一次的高速充电需求。

那么在高速充电设施方面，能否满足节假日需求？拿数据来说话。据新华社报道：截至2023年6月底，全国近九成的高速服务区完成了充电网络覆盖，建成充电桩数量累计达1.859万个。

看上去不少，但结合上文的数据——它们在2023年“双节”假期内，需要面对日均260万辆次的充电需求，即使数量翻倍也是杯水车薪。

解决“充电难”，多方合力是关键

也许会有人以为，既然高速充电桩的数量不足、密度过低，那么快速增量不就行了？但就充电行业的现状而言，这么做就是赔本赚吆喝。

充电桩能否盈利，取决于利用率的高低。业内机构曾有据测算——要达到盈亏平衡点，充电桩平均利用率需要达到8%左右。但目前大多数充电桩运营商，也只是处于“温饱”状态而已。

此前，中国充电联盟副秘书长仝宗旗也对外表示，目前中国市区充电桩的平均利用率不到10%，即一天24小时，只有不到2.4小时有人使用；尤其是高速路段，充电桩的利用率甚至不到1%。

仅从盈利的角度，充电桩运营商对于解决高速“充电难”这一问题，根本上不存在内生动力。面对这一难题——也只有“多部门引导+跨行业合作”，才能站在用户体验的角度、缓解续航焦虑。

例如能否通过大数据摸底，在某些需求大的站点，临时追加充电桩？再例如说，交管部门能够针对拥堵严重的服务区，做好现场协调指挥、维护排队秩序，尽可能减少车主等待时间？

可喜的是，从近期的网络舆论来看，各地方的相关部门正在积极行动。

比如说海南省，面对“双节”假期急剧增加的高速充电需求，部分服务区就投放了充电机器人，具备60kWh的电池包；对于常见的家用电动轿车，充电10分钟可补能约70km的纯电续航。

当然了，在笔者个人看来——通过技术升级的路径、在成本允许的情况下，将充电效率最大化提升，这才是高速“充电难”问题的解决之道。

比如说传闻已久的“固态电池”，能否实现10分钟充满电？能否实现平价产品的量产装车？这一切都值得期待。

结语：

新能源汽车正在蓬勃发展，其存在形式绝不仅是纯电汽车一种而已。作为“续航焦虑”的解决方案，插电混动/增程式车型，对于家庭用户而言也极其友好。

还是那句话——没有最好的，只有最适合的。买车多于大多数家庭而言都是一件大事，笔者希望大家理性消费，挑到一款自己中意的爱车。