法国物流转型：从卡车到铁路运输的艰辛之路

Aurélien Bigo

巴舍理耶研究院能源与经济发展系助理研究员

自2000年代中期以来，公路运输占法国货运量的比例维持在88%，铁路运输仅占10%，河流运输只有区区2%。

提高铁路运输的比例，能大幅减少法国运输二氧化碳的排放。

目前欧盟、德国的铁运占比均为18%，几乎是法国的两倍，差距悬殊。

然而，法国的2021年铁运促进计划等相关政策支持力度不足，难以实现铁运份额提升的目标。

计划存在三方面的缺陷：当下无法预测法国未来运输需求总量会增长还是下降；未明确是否该主动降低道路运输的占比；未明确土地使用、经济模式、物流趋势该进行怎样的配套改变。

毋庸置疑，用火车取代卡车运输货物有利于绿色转型。铁运不仅二氧化碳排放量低，还能减少道路车流量、路面磨损、拥堵和事故，而且不需要大面积的停泊空间。

图片来源：PI France

近几十年来，法国制定了一系列铁运促进计划，可惜目标屡屡落空。不过，法国提高铁运占比志向并未因此挫败：2021年制定的最新计划指出，要在2030年前将铁路货运在总货运中的占比翻一番。此刻，我们不禁发问：法国过去的失败原因何在？这次是否有可能取得成功？又该如何调整政策和民众态度呢？

01

法国公路运输的百年崛起

法国铁路货运的历史可以追溯到大约两个世纪前，于1827年开通的第一条铁路线。该线路连接圣埃蒂安和安德烈齐厄，用于运输煤炭，车厢靠马拉，或利用坡道自然下滑。当时，公路运输占主导地位，比河流运输的比重都大。铁路建成后，铁运比例大幅增长，在20世纪初达到了近80%，而当时的公路运输仅占10%[1]。

自2000年代中期以来，公路运输占法国货运量的比例维持在88%，铁路运输仅占10%，河流运输只有区区2% [2]。

为了复兴铁运，法国各界尝试了不少措施。2000年，法国国营铁路公司称计划2010年前将铁路交通量增加一倍[3]。可结果如何？2000年至2010年间，铁路货运量不增反降，减少了一半！铁路的衰落、过往政策的失败，有着多重原因，包括：基础设施投资不足、服务质量低下[4]、某些模式（如用于小批量运输的单车制）的淘汰、法国的去工业化、港口发展不足、海铁联运水平低下等[5]。

图片来源：法国可持续发展总署数据和统计研究部

注：自1960年以来法国的货运量变迁

另一个原因是公路运输飞跃式的发展——法国的物流和贸易体系是围绕重型货车构建的。自1960年以来，铁运占比从大约60%下降到10%，一方面是因为铁运量下降了37%，但更重要的是因为道路运输量增加了大约10倍，且交通运输总需求增加了3.6倍。

如今只有长途、大批量的货物才会选择铁运。此类货物的路运效率不断降低，成本持续走高。也正因为此，近年来法国陆铁联运有所发展：半挂车可以搭乘改装后的列车车厢，穿越法国[6]。

与欧洲邻国相比，法国的铁运数据低得可怜，提升空间尚大。欧盟、德国的铁运占比均为18%，几乎是法国的两倍。一方面，欧洲各国铁运蓬勃发展，一方面法国铁路运输量节节败退，二者差距悬殊[7]。

02

在什么条件下，2030年才能将铁路份额翻一番？

重振铁运，最主要的方式之一就是为铁运提供更充足的货源。鉴于此，法国的2021年铁运促进计划列出了三方面72条措施。三方面分别为：提升铁运的吸引力、可靠性和竞争力；充分激发铁运潜力；提高铁运网络的现代化水平和发展水平[8]。

计划固然关键（尽管可能存在缺点[9]），但单凭该计划无法实现目标，原因有三：

03

一、当下无法预测法国未来运输需求总量会增长还是下降

想要实现铁运份额翻倍，首先要预测2030年货运总需求量，才能计算铁运量具体需要增加多少才能达到目标。

2021计划中并未详细叙述预测手段，仅指出2030年货运总需求预计增长10%以上。在这种情况下，铁运量必须增加120%才能使其份额翻倍。货运需求的增加，部分可由铁运消化，但消化掉的部分不足以实质性地减少道路交通量。

若法国限制经济无序扩张，则2030年的运输需求可能会减少20%[10]。在这种情况下，铁运量只需增加60%，份额翻倍就足够了。若总需求下降且铁运份额增加，公路运输量将下降30%。

图片来源：法国可持续发展总署数据和统计研究部、法国交通部

注：1960-2021年铁路货运量和2030年目标

因此，判断铁运量究竟应该增加多少才能实现目标，必须以法国运输总需求的演变趋势为基础。过去的经验表明，铁运份额的波动的主要原因是总需求的升降，而非铁运量的变化。想要减少道路交通、减少二氧化碳排放，同样也要关注总运输需求的变化。

04

计划未明确是否该主动降低道路运输的占比

铁运占比翻倍目标还存在一个问题：既然要翻倍，那就意味着公路运输比例必须下降。如果铁运占比从9%增加至18%，公路运输的占比则必须相应下降9%[11]。此外，如果计划的最终目标是减排，那么真正的重点不在于增加铁路货运，而是减少公路交通。

然而，2021计划对于公路运输没有提出任何目标或政策。对于公路基础设施收费该如何调整（鉴于法国已于2013-2014年废除生态税）、公路运输能源税部分报销政策结束后的措施、降低重型货车限速、企业机构运输模式转型具体有哪些强制性任务，2021计划和相关政策都未具体说明 [12]。

如今公路运输独霸江山，是因为具有不可比拟的优势。法国货运客户协会主席总结：“公路运输灵活、快速、可靠、低价，且仓位充足[13]。”想仅靠投资铁路就让公路运输的份额减少9%，完全不采取积极的削减公路运输的措施，是非常虚幻的。

05

计划未明确土地使用、经济模式、物流趋势该进行怎样的配套改变

将铁运份额翻倍是一个颇具雄心的目标，必须放在经济发展、物流发展的大局中考虑。铁运翻倍措施应与土地使用规划政策对接。但是法国现在仍在新建高速公路，物流仓库仍造在城镇郊区，没有与铁路相连。这样只会维持甚至加强对公路运输的依赖。

货物的类型和运输距离的调整同样关键。这意味着产业政策要调整，农业、食品业、建筑业也要变革，因为法国大部分的货物都来自这三个行业 [14]。

最后，鉴于铁路固有的局限性，物流体系的组织方式也必须改变，才能提高火车的利用率。具体而言，要降低物流的时间紧迫性，减少使用准时制模式和紧凑物流链，换一种方式管理库存，加大单批次的货运量。但这与当前电子商务和及时快递的潮流背道而驰。电子商务和及时快递本身就与铁运不兼容，而且缺乏监管[15]。

更多运输模式转换方式

促进铁运是减少法国国内货运二氧化碳排放的主要方法。但在全球物流、境内物流、区域物流中，减排的方法不止一种。

对于洲际物流，可以尽量采取海运，减少空运。空运每吨货物的二氧化碳排放量约为海运的100倍[16]。鉴于其高成本，航空运输一般用于高附加值产品，或者易腐食品等时间要求紧迫的物品。但是，现在越来越多的电商也在投资发展空运，为了快速将商品送达用户手中，这一趋势应加以限制。

对于境内物流，除了促进铁运，还可提升河运比例。不过，河运的发展受到地理条件和可用水道的限制，所以法国河运目前仅占2%的份额。跨流域河陆联运、河流+道路主干道联运、河畔都市圈际运输，或具有发展潜力[17]。

最后，对于最后一公里的交付，可以考虑用货运自行车取代大部分轻型商用车。这种方式的货物单位减排效益非常高，特别是在曾经靠燃油车配送、运输时效性强、配送网络未经优化的区域。不过，这种手段能减少的二氧化碳总量有限，因为自行车能承担的货物量低、行驶距离也短。其更主要的益处在于减少空气污染、空间消耗、资源、噪音、交通安全隐患等。

06

结论

法国的交通运输转型目标过于雄心勃勃，实现目标所需的努力巨大，且货运界的惯性难以克服。然而，唯有勇于突破，才能有望实现减碳目标，故宏伟愿景有其必要性。过去和现在的公共政策都未敢冒险推动运输模式的转变，这不仅是因为铁路运输未获得充分的投资和运营支持，也因为公路运输的主导地位难以被政策支持所动摇 [18]。尽管过去的政策失败了，法国的新计划仍未摆脱先前的不良经验，这让我们需要重新思考。

作者

Aurélien Bigo

编辑

Meister Xia

1. See historical figures in Neiertz, 1999.

2. For graphs and other traffic figures in the article, see CGDD-SDES.

3. See Les Echos, 2000. Traffic has fallen from 57.7 billion tonne-km (G t.km) in 2000 to 30 G t.km in 2010, i.e. a division by 1.92 in 10 years; CGDD-SDES figures.

4. On this subject, see the barometer of shippers’ perceptions of rail transport, EuroGroup Consulting.

5. We could also mention the effects of opening up to competition since 2005, which remain subject to debate. For its proponents, competition has made it possible to lower prices and stabilise the modal share, compared to the decline in previous years. For its detractors, it has weakened Fret SNCF, faced with major difficulties preventing the historic operator from having a strong ambition in freight and benefiting from the stronger scale and network effects of a single operator.

6. See in particular the page on the MTECT-MTE website on the subject of rail motorways.

7. See Eurostat data, about 18% modal share in 2019 for the EU-27 and Germany, for transport within the countries, excluding pipelines; see also evolution graphs in LVSL (2021) for traffic since 2003, or in Institut Montaigne (2022) for traffic since 1970.

8. The editorial of the Ministry’s 2021 recovery plan mentions that “The State has chosen to take on board the ambition of the sector’s players to double the modal share of rail freight over the decade, from 9% in 2019 to 18% in 2030, i.e. around 65 billion t.km. In the longer term, the State has set itself the objective of achieving a modal share for rail freight of 25% by 2050. There have been recent breaks in the freight transport statistics, and not all the reference and projection figures to 2030 are detailed in the strategy, which sometimes makes it difficult to relate them to past development statistics. The figures should therefore be taken as orders of magnitude.”

9. The financing needs for rail infrastructure are significant, and recent announcements do not yet specify the share that will benefit freight (see the article by the Banque des territoires). Also, the players in the sector (excluding SNCF, represented by AFRA) do not seem to be very confident that the objective will be achieved, particularly because of the shortcomings of the network (Connaissance des Energies).

10. See for example the ADEME’s Transition(s) 2050 scenarios. Moderation of transport demand will be the subject of the 4th and last article in this series on decarbonisation of freight transport.

11. If the share of waterways remains at 2%, which in any case should change little by 2030.

12. For the partial reimbursement of the TICPE, see the page on the Entreprendre.Service-Public website; for measures to reduce speeds or impose modal shift obligations, see the Shift Project’s PTEF freight report.

13. Statement by Denis Choumert of AUTF, an association representing shippers, in Le Monde in May 2022. Moreover, the rail freight recovery plan also mentions on page 11 that road transport has « become the reference mode in terms of competitiveness, flexibility and quality of service (punctuality) ».

14. See the IDDRI scenarios published in 2019 (or those of ADEME and the Shift Project, cited above) breaking down the evolution of demand for 6 categories of goods.

15. See in this respect the recommendations of the France Stratégie report in 2021 (Pour un développement durable du commerce en ligne), which have not been followed much to date.

16. See in particular the figures from EEA, 2022; CE Delft, 2021.

17. See in particular the ADEME study in 2022 on inter-basin links. Or VNF in 2021, which mentions a possible increase in transported volumes by half by 2030.

18. See the articles by François Combes and Patrick Niérat on the subject, particularly their article in TI&M in 2020.