丨编者：

2022半程已过，被疫情彻底打乱的工作与生活，让每个人对这个半年都刻骨铭心。一方面，蹉跎六个月倏忽而过；另一方面，2022才刚刚开始，它值得我们投入更多的热忱与期望。

疫情催化下，国内汽车业基本面变化更大。传统与新势力，油车与电车，自主与跨国……每一组力量与以往相比都迥然不同。汽车不再是我们所熟悉的汽车，这里育着更多的新机与失望。

人汽传媒将以系列报道，多维度对年中车市进行盘点，希望管中窥豹，予以启迪和洞见。

作者：高浩

俄乌热战、奥密克戎传播所惊起的一系列黑天鹅在上半年层出不穷，信息量之大、发酵节奏之快让人应接不暇，这也让预测成为了极易被打脸的行为，不少人就此心生疑窦，开始重新认识越来越陌生的“地球村”。

宏大背景下，中国车市发展的趋势反而显得不那么笼统，尤其是在销量数据的衬托下。今年1-5月，乘用车累计销量812.6万辆，同比下降3.6%；自主品牌销量达到389.2万辆，同比增长11%，市场占有率为47.9%，同比上升了6.3个百分点。

显然，这是自主品牌在电气化上的押注返了红利，春风得意的自主品牌依靠崛起的新能源风头正盛，合资品牌份额连连下滑，仿佛一夜间成为衬托这一切的背景板。更令人感慨的是，“弯道超车”这个在几年前还被视为说梦话的“幻想”竟然在此刻这么真实。

大家都成了新玩家

合资品牌们也是这么想的，沉溺于燃油时代躺着赚钱的轻松无法自拔，回过神来，自主品牌新能源车渗透率依然超过50%，而合资新能源领域的渗透率仅4%。新能源车市上半年达成200万辆几成定局，自己却没有什么存在感，这种落差感不必言说。尤其眼看着曾经只能拼命堆配置、压售价、干脏活累活的小弟抢了自己的饭碗。

换个角度为跨国车企开脱，可以说半路出家，过往的成功经验某种意义上就成了绊脚石。最早all in电动化的大众魄力让人敬佩，雷厉风行地构建出纯电平台，频频发售新车，然而转型的难度已经远超大众这艘航母的预计。

无独有偶，丰田电动时代真正的拓荒产品——全新bZ纯电系列首款车型bZ4X还未上市也选择了降速，原定于6月17日晚上市的前几小时取消了价格公布环节，原因是“原材料价格不稳定”，寻求“最合适的价格”。供应链整合能力强如丰田尚且如此，更不用提其它友商了。

虽然现代也位列世界500强，但体量相较大众、丰田略为式微，中国市场近几年更是一言难尽。按照常理，全球广受好评的电动车IONIQ 5引入国内事不宜迟，现代硬是也把速度降了下来，迟迟不敢引入国内。虽然现代预计在年底引入，但电动纪元中的半年已足够产生更多变数。

不知是否是受之前的经验影响，现代目前对于引入全球车型的信心没有之前那么强烈，哪怕是纯电平台E-GMP的优势已经得到检验，现代依旧选择走一步看一步。

造车新玩家崛起，改变的不仅是车市销量的结构，更是硬生生创造了衡量造车优秀与否的新维度，智能化、网联化，甚至大企业引以为豪的供应链整合都要做出改变，把欧洲那一套照搬到中国已经不能满足国内车市的新需求。

成绩归零体系重构

时间不等人，既然以往那套玩不转，那就有必要重新开始。在关于改变这件事上，跨国品牌的决心与效率都高得惊人。

力度最大的当属大众汽车。日前，大众汽车针对中国管理层进行了堪称重塑的调整。自8月1日起，大众汽车集团中国董事会成为集团在华跨品牌中枢决策组织，贝瑞德担任中国董事会主席；Marcus Hafkemeyer担任大众中国CTO；Stefan Mecha出任大众汽车乘用车品牌中国CEO及大众中国销售负责人。

这次的大换血颇值得玩味，一种说法是：大众想要在中国摆脱过度依赖国外供应链而造成的成本过高和制造受限，给予中国管理层更大的自主权，才能甩开臂膀应对新势力的冲击。

同样做出改变的，还有奔驰汽车。奔驰日前新设立了首席战略官一职，担任此职的中国籍人士高旭将直接向董事会主席康林松汇报。据了解，高旭精通于新能源产品战略，奔驰的此番调整虽与大众有些许不同，但核心均是将中国市场尤其是新能源领域提升至新的战略高度。

一众豪华品牌跨国车企或许正陷入反思，燃油车市场如此坚挺，换了个动力形式，投入了巨大资源的高端电动车为何就没人买账？反倒是本土供不应求的新势力、新晋贵族们售价越来越高。

这还只是纯电动，更别说混动市场了。有机构预计，2025年混动车市场保有量可达千万辆，2035年混动车规模与纯电动车规模相当。如果说跨国车企在纯电动细分市场还能荡起水纹，在混动车市场（尤其是插电混动）完全就是毫无声音，都去围观比亚迪的消费者一旦接受“选比亚迪就不会出错”这样的设定，跨国车企的生存空间还会被进一步压缩，痛苦煎熬也将翻倍。

在中国躺着赚钱的时代已经过去，跨国车企在在潮流中逆水行舟，每一个躲避阵痛的选择终将拉大与前方新玩家的距离，是时候接受现状、以“新兵”的心态造车了，“何必在意那一点点温存”，在新的旅途中，过往的经验并不一定都受用。

背水一战别无他路

0-1的上半场已经结束，下半局智能电动车的升级之战已经开始。这对于企业的软硬件研发实力更是大的考验。新势力们的研发开支居高不下很大一部分的投入在于此。站在前沿的他们正在寻求产品电气架构的中央集成化。当然，今天的一掷千金也是为了明天能进一步压缩成本。

此外，谁能掀起新的技术潮流，培养用户新的使用习惯，谁就掌握了下半局的话事权。

在真正的智能电动车到来之前，撑起这份野心的一定是最基础的产能。巨大的新能源车需求增量对车企的产能提出了大挑战，虽然上半局表现一般，但跨国车企巨头们纷纷“未雨绸缪”建起了新工厂，毕竟与燃油车共线的产物难免会让求新的消费者闻到汽油味。

不得不说跨国车企产生了很明显的变化，在新能源方面，背水一战的他们终于表现出了勤奋、远见和主动。6月22日，大众安徽MEB工厂下线了首台白车身，这对于大众来说是一个里程碑，安徽工厂也是继上汽大众安亭工厂、一汽-大众佛山MEB工厂后的第三个纯电动汽车工厂。

6月21，本田宣布广汽本田全新电动车组装工厂已经动工，投资总额35亿人民币，2024年建成，年产能12万辆。根据规划，本田未来5年将在中国市场投放10款纯电动车；2030年实现只销售纯电和混动车型。

新旧势力的大乱斗中，豪华品牌BBA的步调也一如既往的一致。

2020年北京奔驰顺义工厂完成战略重组并投产，耗资119亿。官方表示，顺义工厂对标的是全球最现代化的“零碳”标杆工厂辛德芬根56号工厂，6月13日，这座工厂下线了主打车型EQE，称EQE为全新一代电动平台的最大主力车型一点也不为过。

6月23日，宝马在华最大投资项目——华晨宝马里达工厂竣工，这座数字化工厂具备切换100%纯电动车生产模式。

6月28日，总投资350亿元的奥迪一汽新能源汽车项目在长春开工，预计2024年投产，年产能15万辆，投产车型将基于高端的PPE平台。

三个品牌、三座百亿级投资的新工厂表露了三巨头在下半局战事中的坚决态度，毫无保留地转型，不遗余力地加速电动化，下半局除了全力奋起直追，别无他路。

下半年，行业普遍认为车市利好，全年新能源销量有望超过500万辆，悲愤的跨国车企们摩拳擦掌，新能源战况将完全进入白热化新阶段。