亿咖通的边界在哪里？沈子瑜的边界又在哪里？

文丨智驾网 王欣

编辑|浪浪山与明知山

"不会再存在什么激光雷达公司、毫米波雷达公司，只会存在的是智能电动汽车的增量零部件公司。”亿咖通CEO沈子瑜在3月20日举行的Tech day上谈到传感器时表示。

2024，注定是主机厂与供应商们角逐舱驾一体大战的元年。

舱驾一体的原理在于高性能计算单元内实现座舱域与智能域的融合，在缩短开发周期的同时，做到降本增效。

于主机厂而言， 电子电气架构向跨域融合的不断演进，智能座舱芯片算力的同步提升成为主导趋势，主机厂纷纷跟随大算力芯片的引领，将研发重心从传统的行泊一体转向更为先进的舱驾一体。

目前，已经有理想、小鹏、埃安、路特斯等多家汽车企业为了提升整车的智能化集成水平，积极投入研发全新一代中央计算E/E架构核心技术与车型产品，舱驾一体成为电子电气架构向中央集成式迈进的关键一步。

于供应商而言，智能座舱和智能驾驶的边界正在模糊，同时布局智能驾驶和智能座舱的Tier 1们继续做大市场规模的机会开始凸显。

“亿咖通今年的重头戏是智能驾驶。”同时沈子瑜提出，高阶智能驾驶一定要由汽车公司来做。“因为当第三方用客制化方案结合整车时，诸如传感器布置，底盘控制系统等设计可能都要重新折腾。”

在智驾方案的选择上，他更认可标准化方案，而不是千人千面。

对于亿咖通自身业务边界的定位，沈子瑜以英伟达作类比——就像英伟达一样，提供武器：“它是‘卖军火的’，而不是参与战争。”

通常，一家企业举办的AI Day或Tech day本质上是一次技术交流会，除了分享最新技术成果，鲜少谈及自身企业未来的战略目标。这次，亿咖通用一场Tech day直接向外界传达目标定位——是做好自动驾驶底座和控制平台。

3月20日，亿咖通在杭州电竞中心举办第二届Tech day，展示了自发展7年以来围绕“重要座舱+重要驾驶+智能制造”全价值链的布局——

1、沈子瑜和芯擎科技CEO汪凯共同发布了车规级7nm全场景高阶智驾芯片龍鹰智驾AD 1000——

龍鹰智驾AD 1000的CPU算力可达250 KDMIPS，NPU算力达到256 TOPS，通过多芯协同可实现最高1024 TOPS算力，集成高性能VPA与ISP，内置安全岛，拥有丰富接口，据官方说法是满足L2++~L4级智能驾驶需求。

2、亿咖通也开始入局激光雷达——

发布了两款光之矩激光雷达产品，前后耗时三四年，包括一款长距半固态主激光雷达，以及一款用于感知车身周边3D环境的短距全固态激光雷达。

长距激光雷达采用主流905nm波长，转镜扫描方案，192线，最远探测距离300m，180m@10%，120° x 25° FOV。据称最快年底可以SOP，目前没有确切的主机厂定点。

短距激光雷达基于Flash纯固态方案，最远探测距离50m，40m@10%，SPAD分辨率360 x 150，FOV 120° x 50°。

3、公布了基于第四代骁龙座舱SoC系统级芯片开发的亿咖通·阿特拉斯计算平台（ECARX Atlas Computing Platform）、派克计算平台（ECARX Pikes Computing Platform）。

4、协同星际魅族集团，基于第三代骁龙8移动平台打造亿咖通·乔戈里计算平台（ECARX Qogir Computing Platform）。

5、带来马卡鲁计算平台，支持沉浸式电竞座舱体验，即将搭载于领克全新战略车型发布，以及搭载于smart多款全新纯电动车型上。

6、智能驾驶领域，亿咖通·天穹 Pro 智能驾驶计算平台展示了其行泊一体能力的落地进展，包括高速及城市通勤NOA，以及APA、RPA、HPA等智能泊车功能。即将全面推送，首波开启的区域包括浙江、江苏、广东、上海。

对于吉利系来说，手机和汽车的发展融合是条必要路线。去年，亿咖通就有规划将手机的交付体验带入智能座舱汽车中，推出了一个基于自研的安托拉1000计算平台的全栈式汽车解决方案。

安托拉可以理解为“汽车大脑”（ECARX Super Brain），能通过中央运算架构解决传统车辆无法承载的感知决策问题，大幅减少整车复杂度，实现多终端、全场景的融合。

谈到乔戈里计算平台时，沈子瑜感触颇深，称这是每次做汽车产品时面对最大的问题。

“就是消费电子的运算与性能早于汽车的产品，因为受制于汽车的很多规范、要求和制程。乔戈里平台是第一次将消费电子的运算、算力与性能跟汽车进行代差的拉近，我们拉近到十个月左右，因为我们觉得智能座舱的需求已经在几何级爆发了，所以消费电子的整个SoC和运算能力是可以去支撑的，因为消费电子永远是走在最前沿的，手机公司的研发团队面对的芯片永远是最先进的，因为它有低功耗的要求，手机那么小，要做那么多东西，要all  in  one在一起。

”大家已经看到4纳米、3纳米的产品都在上线，但汽车还在7纳米，甚至5纳米，同时手机每一年都有最新安卓的版本，谷歌认为手机生态是他收入的主要来源，所以安卓一定是最先进，也是最新的版本，所以手机团队接触安卓的能力以及接触底层软件的能力、功耗能力要求非常之高。在这上面，乔戈里的平台让汽车电子和消费电子大协同的产物，它可以用极致的成本和性价比做到极致性能，这是我们目前要去做的事情。

“同时在上面，我们可以将手机上的研发能分摊到汽车上面去，因为智能化的投入非常之巨大，这就是为什么手机公司去做汽车的优势就很明显，因为庞大的软件团队在手机上已经分摊掉，并且还有很多的互联网收入，所以在做汽车的时候的整个降维打击就很明显，乔戈里是这样的背景下出来的平台。”

对于业内关心的AD 1000的价格，沈子瑜真诚地做出了回应：“关于AD 1000这件事，我们所谓“极致性价比”，舱行泊一体，我希望可以2000元以内，这是一个杀手级的价格。”

那如何和英伟达抢蛋糕呢？

当下世界主流车企都在基于英伟达平台开发智驾技术，以亿咖通为代表的公司做为后来者想去抢食这块蛋糕，要解决的核心问题是如何让车企自研了多年的技术与生态低成本、高效地迁移到亿咖通的芯片平台上来。

沈子瑜称目前团队正在攻坚：“将软件做起来，可以通过算法以及相关工具链做到零成本地迁移过来，这是目前我们团队要攻坚的问题。就像你干电脑一样，用英特尔处理器跑Windows，你突然换了AMD，上面还有一个Windows，要不然也搞不定，所以需要很多编译能力和中间件的能力。”

AD 1000藏着亿咖通产品布局的野心，其在汽车供应链的地位正在对标华为车BU。

不过，如此多的产品面对智能座舱和智能驾驶正在消失的边界，亿咖通的边界在哪里？沈子瑜的边界又在哪里？

1984年出生的沈子瑜，同时负责极星科技、亿咖通科技、星际魅族集团、芯擎科技等吉利系多家公司，其中两家是上市公司，在被问及如何分配自己的时间精力时，沈子瑜却表示：“这是一大误区，我绝对不是吉利最忙的，最忙的是安聪慧和淦家阅。”

”我只是在相应的板块中做成一个比较大的生态系统，这是李书福董事长给我的使命，因为汽车公司不仅要将整车产品做好，同时在核心的关键技术领域要有储备，这是当初建立亿咖通科技，以及后续这么多公司起点的初衷，聪明的、实力强的公司有所为而有所不为。"

而关于个人时间怎么分配？

沈子瑜解释说：“我有非常优秀的团队，每个板块都能自己非常好地去运转，像芯片，汪凯博士作为CEO将芯擎带领得非常好，我只是会在董事会、战略、战略协同、战略目标和产品定义方面给予支持。包括魅族，魅族的团队本来就是一个成建制的供应链。大家看到我分管的公司比较多，这是因为书福董事长认为每一家公司都要市场化、独立化地去服务，这样才能壮大成长起来，而不是‘计划经济’的大家搞到一起去，这是我们的初衷。”

他强调说：“我最多的时间在亿咖通。”

▲沈子瑜与芯擎CEO汪凯博士

作为上市公司，亿咖通科技2023年公布的总营收为46.7亿元，同比增长31%，其中来自吉利和非吉利的营收比例为7:3。意在成为全球化公司的亿咖通正在走出吉利，沈子瑜表示，未来收入构成中吉利与非吉利的比例会很快变成5:5。

在当晚亿咖通科技与中国一汽达成战略升级，双方共同打造领先的智能计算平台与红旗OS生态，这成为走出吉利的重要一步。

3月20日，亿咖通科技联合创始人沈子瑜等管理层接受了智驾网等媒体的采访，围绕本次Tech day进行了深入的交流。

以下为采访实录，在保证原意不变的情况下，经整理有删改：

01.

目标是成长为智能汽车增量零部件供应商

问：刚刚发布会演讲当中你提到亿咖通要成长为智能化全面的零部件增量供应商，尤其是今年重点讲了智驾方向的布局规划。我记得去年在聊的时候，（亿咖通）在智驾方面有点回收的感觉，今年在做这样的布局的战略思考是怎样的？有什么独特性？

沈子瑜：成为智能电动汽车增量部件提供商的方向是非常正确的，既然是智能电动汽车，与传统汽车肯定不一样，多出来的东西是什么？这是大家都应去思考的。

关于智驾方面，是今年的重头戏。要搞智驾这件事我已经想很久了，但我思考的可能跟很多工程师思考的着眼点和立足点不一样，对于亿咖通来讲，如果对上游没有控价，对下游没有溢价，是不可能挣钱的，同时你需要标准化的东西卖得越多越好，才能挣钱，要不然全部是客制化、定制化是非常难的。

从产品形态来讲，其实我们的产品形态与portfolio产品阵容是比较全面的，CDC、VDC、MDC我们都有，包括芯擎核心主芯片SoC的核心Roadmap产品路线图，这个规划早在三年前就已经做下来了。但不同之处，我们的思考是从整车走向科技，友商是从科技走向整车，这里边有相同也有不同。

问：相同点和不同点是什么？

沈子瑜：相同点在于计算机系统很重要，智能电动汽车核心的组件，电池、车身加计算机系统，所以计算机系统驱动的核心电子电气架构一定是未来。

我们从整车走来，对整车电子电气架构、整车项目集成、用户体验、用户痛点等问题，这方面的积累是比较多的，所以整车走向科技，这是目前的走法。

比如我们的AD 1000芯片，就是一个标准化产品，标准化到哪里总走得通，不标准化这件事就没法做。

此外，高阶智能驾驶一定要汽车公司去做，很难让第三方去做，因为有太多的客制化与定制化与整车工程搞在一起，要保证安全等一堆的事情，同时传感器的配置以及布置也有很多要求，又变成我因为要用你的东西，整套东西都要给你，包括传感器布置也要听我的，底盘控制系统也要听我的，没有公司愿意这样干，这个折腾会特别大。

高阶智能驾驶一定是汽车公司去做的，但市场检验需求最大的不是所有车都要到L3，或L2++以上，最后车最大的量在辅助驾驶，L2+或者L2、L1。同时智能座舱系统是我们本来的优势产品，每一台车都会有智能座舱系统，这是公认的，智能座舱系统的算力很大，我们将L1和L2整合进入，成为中央化的处理单元，大家都在讲性价比，卷价格，这是很好的契机，能给到汽车公司一个非常好的先进技术，同时可以大幅降低成本。

当年我们做E01、E02的时候，解决的是一个模块，整合了仪表、导航、4G加360环视原有的四套系统，变成一个系统，这样才能挣钱，汽车公司也能挣钱，这样才是良性循环。

自动驾驶一个是芯片是标准化的，所以控制单元是可以标准化的，上面的算法是可以多元化的，L1、L2作为智能座舱的延展一定能成为标配，同时标准化就是传感器，全固态Flash短距离雷达和半固态的转进的长距离雷达，随着三个核心元器件，VCSEL、SPAD、激光驱动IC定制化，我们已牢牢掌握了核心技术，所以可以一炮打响，这是智驾的整体方案。

02.

从吉利走出来之后

问：其实与一汽红旗的定点合作就是亿咖通在吉利之外非常关键的一步，但我们在去年武汉的那一场就已经获得了这个消息，不是今年第一次披露，原本今天想听到更多的细节或是亿咖通是否又接触了其他的合作伙伴？

沈子瑜：今天与红旗进行深入化合作，因为我们已经高度地赞同建立联合研发团队，不是简单的甲方与乙方的关系，我相信在4月初红旗的科技日上你会得到更多的信息，因为我们已经朝着联合研发团队一支队伍去做了，并且深度定制化红旗OS，并且会提供跟领克08一样的整体方案，所以这个深入对我们来讲意义很大。

问：亿咖通在全球20余个市场都有相应的生态系统要求的智能座舱，但中国企业征战国外，尤其智能这一块的领域不容易，会遇到一些挑战，这一块计划如何克服的？

沈子瑜：深入并不只是某个车型的定点，而是全面的战略合作，代表未来红旗、奔腾、一汽系的所有车型可以全面的战略合作，这个标杆对我们的意义是比较大的。大家知道我们从吉利生态中出来，需要更多其他汽车公司的认可。在这种情况下我们需要很大的平台来做这件事，来拓宽我们的能力，所以红旗是非常重要的合作伙伴，我们都是平台级，联合研发性质去合作的。

第二个问题，在全球化过程中，我们在沃尔沃项目中学到了很多，沃尔沃工程师给了我们非常重要的指引，美国等发达国家的市场，信息安全要做到什么样，软件代码漏洞以及定义要做到什么样，很感谢这样的项目能让我们的整体研发能力进行提升，所以我敢说目前我们的整个基于8155高通平台的GAS和Flyme  Auto在EX30和极星上的落地是中国Tier1企业第一个“走出去”的真实案例，因为我们是超过77个国家市场的案例。

问：如果跟这些总部在海外的供应商相比，我们在帮助中国车企出海方面会有什么样的独特的优势？

张容波：简单一个字“卷”，首先就是大家都知道车上更多的是代码和算法，同时不是简单的代码，而是基于机电控制，整车控制，机电安全等方面的专业技术人才的代码工程师、系统架构工程师来完成，这是中国巨大的优势。

问：想问下沈总，如果现在重新有两个选择，一个是执掌一家比较大型的汽车整车企业直接面对消费者、另一个是执掌一家像亿咖通这样平台的技术服务商，你会如何选？

沈子瑜：我个人角度的一些想法，其实执掌一家汽车公司是非常复杂的，尤其是汽车的产品销售、市场这一块，因为我长期以来是参与到整车研发工作当中去的，但整个产品的品牌、销售、网络、渠道以及电动车市场目前日益竞争的用户体验与服务是全新的领域，我是非常敬畏的，这与我的专业领域差距太大，很多时候大家觉得产品做好了就一定能卖好，我认为世界上不缺好产品，但缺好卖的产品，我们还有很多好车，但问题是能将车卖好，这是另外一件事，这是另外的学问。

问：在当地有大量的本土化应用和适配工作，比如小语种，但有一个问题是，当地的单一市场并没有我们那么大，大家在做本土化应用适配以及成本控制之间是怎么做权衡的？

沈子瑜：很多小的地区市场，它的研发适配是划不来的。亿咖通的全球项目找的都是big guy来合作，比如最早的smart，量非常大。现在EX30也是一样的，90%在海外，10%在国内，同时极星的70%-80%也是在海外，10%左右在中国，这就有助于我们去做成这件事。

同时我们在手机上与谷歌有非常紧密的合作，你不可能自己在各地去寻找服务，除了苹果能做外，没有人可以做，我们今天宣布引入Microsoft，这样能解决海外的生态、地区、语言等问题，同时现在已经与其他的汽车公司或其他的Tier1有了平台，建立了海外团队的支持。

中国科技企业的出海是非常必然的，因为我们具备在中国卷的能力。

问：想问一下现在客户的占比，吉利集团的客户占比以及集团外的占比是怎样的比重？

沈子瑜：收入占比，吉利和非吉利是7：3的关系，在不远的将来，我们计划很快能做到5：5。

问：魅族之前推出过DreamCar车，这是将来会量产的车还是概念车？

沈子瑜：关于魅族DreamCar，未来会正式的官宣，这是在领克08以后很重要的产品发布。

问：现在手机造车也有很多模式，想让沈总给我们总结一下做车、造车是希望以几种模式参与，是普通的零部件供应吗？

沈子瑜：对于我们的思考来讲，很多竞品是希望将自己的核心技术能在一台车上讲清楚讲明白，并且受到用户的认可，否则他只是一个供应商，要说服客户接受他的技术，并受到用户的买单，这件事的难度很大，尤其是增量部件，新事物需要巨大的教育成本。

在中国市场不缺做电车，不缺做整车制造，不缺做车身的，超过40家企业，甚至50家企业都在做，缺的是系统、芯片、AI技术，而且这些都是汽车公司想要拥有，但短时间内很难拥有的东西。所以还是要真正做应该做的事情，造车和不造车是这样一个逻辑，你真正需要的是什么，给到用户的是什么，什么做，什么不做，这是很关键的事情。

03.

舱驾一体给组织队伍会带来挑战

问：我们看到今天的产品既有高通、也有芯擎的芯片，在产品的选择上，什么时候用高通的芯片，什么时候用芯擎的芯片是否也会将芯擎的芯片带到海外市场？

沈子瑜：关于高通芯片，现在比较好的两点优势：第一是对全球化平台的支持，并不是说芯擎芯片不具备全球化能力，而是在于你有芯片还需要生态。谷歌与高通是天然的平台，尤其是我们魅族手机本来就要走向全球的手机平台。我们从经济性的角度来讲，走向全球的平台现在选择高通是非常合理，有意义的。

芯擎芯片在舱行泊一体上更激进，我们在先进制程上肯定比不过高通和英伟达，但我们在系统方面是有优势的，所以单颗龍鹰一号舱行泊，包括汽车大脑安托拉1000Pro舱行泊，我们能给出非常差异化的产品体验，包括软件能力。

所以芯擎的芯片一定需要时间，目前在7纳米上做透做强，丰富7纳米整体的产品矩阵，未来在先进制程还会往前走一步，但没有必要太激进。

高通的Roadmap，加上芯擎的Roadmap，在相当长一段时间内是并存的。

问：今年其实很多主机厂都在急攻布局舱驾一体，也有很多座舱Tier1去抢智驾Tier1的地盘，今年汽车SoC芯片的市场格局，你认为会发生什么变化？

沈子瑜：这是一个必然趋势，大家熟悉高通未来的Roadmap也是在朝着这个方向去走的，包括英伟达也是这样去走的，因为对于算力平台来讲，撇开功能，围绕的无非就是CPU、GPU、AI、DSP这些算力的不同应用以及分解。

现在都是System  on  Chip，在电路板上的元器件将会大幅缩小，都会集中在一颗SoC，甚至相同SoC的阵列当中，这是必然发展的方向。

问：矛盾来自哪里？

沈子瑜：我认为主要矛盾来自于汽车公司组织架构的原因，有智能座舱的团队，自动驾驶团队、电子电气架构团队，分得比较细，过程当中大家只会围绕自己的阵地去考虑，但舱驾融合以及中央一体化时，对于汽车公司的研发队伍带来了挑战，只会剩软件和硬件并不会分这么多的团队，因为零部件已经在发生了变化，所以智能电动汽车增量部件在这上面，我认为这是一个必然方向。

04.

AD 1000的野心，对标华为BU

问：AD 1000的GPU是否自研，跟谁合作的？以及AD 1000芯片上车之后，有怎样的思考？

沈子瑜：主要我们是垂直整合，就像华为用自己的芯片做汽车BU不会有问题，亿咖通去用AD 1000做也一定没问题，就像我们现在龍鹰一号单颗能做到舱行泊一体，但并不是每一家公司能做到，因为这里面有巨大的软件Know-how在上面。

亿咖通要做自己的计算平台，要将整个芯片自算力榨干，成本才能便宜，最终是功耗、成本和重量这三件事，很多自研团队说算力不够了，我又要加大，这不是军备竞赛的问题，而是你在相应的芯片BOM成本上能达到极致，很多自研团队并没有朝着这个方向走。

AD 1000不单是一个GPU产品，而是一个NPU的产品，256个TOPS，我们用IP做定制化NPU，针对性地将算子和模型放在一起，最重要的是250K  CPU，我们将3个CPU导入进来在NPU进行加速。同时GPU是为渲染而做的，其实AD 1000可以带两个屏幕，同时我们有DSP，主要是为了激光雷达去服务，提供浮点计算。

问：真正能做高阶自动驾驶的公司，目前可能只有少数几家，对于没有智驾自研能力的车企，怎么做好智驾方案的落地，将AD 1000的芯片更大量地普及到车上，算法问题如何解决？

沈子瑜：我觉得所有汽车公司都在搞自动驾驶，哪一家公司没有搞自动驾驶呢？大家都在做算法，做数据采集、数据闭环，就像刚才讲的，到哪里都有电池，到哪里都有车身，到哪里都有算法，且70%-80%的算法都一样，这是现状。

这是为什么我毅然地将亿咖通之前的感知算法投入大幅缩小，想提供通用的算法、包括高阶功能给到汽车公司，这条路走不通，因为整车厂的传感器布置、传感器选型以及底盘系统的控制等有天然优势，且不需要通用化成本，只需要考虑专用化。

所以，我们要做好底座，做好AD 1000，以及未来自动驾驶的底座和控制平台。英伟达的位置是非常好的，他是“卖军火的”，不是参与战争，只有他能“卖军火”，这个能力很强，所以亿咖通一定要做这样的定位才行，否则的话你无法保证标准化的东西每个人都去使用，那我们就不要去做这件事。

05.

“吉利最忙的人不是我，是安聪慧和淦家阅”

问：沈总，你是吉利旗下最忙的人，身兼数职，极星、亿咖通、星纪魅族、芯擎，这四家公司你都在统筹，有两家是上市公司，在这四家公司当中你怎么做到战略协同？

沈子瑜：第一个大误区，我绝对不是集团里最忙的人，最忙的是一定是安聪慧和淦家阅，千万别这么说。吉利汽车和极氪刚刚发布了业绩，还是很振奋的，在非常卷的时间里边能拿出这样的成绩单是相当不易的。

我只是在相应的板块中做成一个比较大的生态系统，这是（李）书福董事长给我的使命，因为汽车公司不仅要将整车产品做好，同时在核心的关键技术领域要有储备，其实这是当初建立亿咖通科技，以及后续这么多公司起点的初衷。今天我在发布会上也讲了，智能化的投入非常巨大，要一家汽车公司能将所有研发都搞完，并且还能够成功地有利润，包括盈利性都做得很好，这是比较难的。

其实，聪明的、实力强的公司是有所为而有所不为，就像苹果说不造汽车，大家都非常震惊，我觉得这是很必然的事情，如果大家都去做别人都能做的事情，价值就并不大，同时牢牢掌控价值链才是初衷。

问：个人时间是怎么分配的？

沈子瑜：回答你的时间精力（问题），其实我有非常优秀的团队，每个板块都能自己非常好地去运转，就像芯片，其实芯片是一个非常难的事情，汪凯博士作为CEO将芯擎带领得非常好，我只是会在董事会、战略、战略协同、战略目标和产品定义方面给予支持。

包括魅族也一样，魅族的团队本来就是一个成建制的供应链，包括研发体系都完善的消费电子的公司，所以在这上面，我也不需要花很大的精力，只需要给予比较正确的战略方向和目标，以及和汽车的协同即可，所以在这个层面上，其实大家看到我分管的公司比较多，这是因为书福董事长认为每一家公司都要市场化、独立化地去服务，这样才能壮大成长起来，而不是“计划经济”的大家搞到一起去，这是我们的初衷。

由于我有比较优秀的团队，所以我的精力还是非常充沛的，大家看到我时间最多的应该是在亿咖通。

（完）