一架客机的重量一般在几十上百吨，着陆时的重量更是达到了将近200吨，就这样重重的砸在跑道上。
如此巨大的冲击力，飞机上有没有减震系统来帮助减震呢？
既然是作用在起落架和轮胎上的，所以这第一层减震器就是轮胎。飞机轮胎在接触地面的一瞬间，原本饱满的状态会被瞬间挤压一下，使底部变成扁平状。
这主要得益于轮胎的材质，和内部填充的氮气。它能够承受来自地面的巨大载荷，缓冲飞机在地面滑行时，产生的冲击和震动载荷。而这个过程其实就是在帮助飞机减震，约占飞机整个减震系统的15%。
紧接着，主要的减震部分就是起落架上的减震支柱了。它主要用于吸收飞机在着陆时的冲击载荷，以减少撞击和颠簸。
这个减震支柱主要由内外筒两部分构成，筒内又分为上下两个腔室，中间通过限流孔连接，内部充有液压油和压缩氮气，这部分其实跟轮胎内部填充是相似的。它的工作原理就是通过气体的压缩变形，和内部液压油高速通过限流孔，所产生的摩擦升温来吸收能量。
当飞机轮胎接触地面时，上方的减震支柱就会开始压缩，内部的液压油，就会通过限流孔产生摩擦升温，然后就能减弱撞击和颠簸了。
值得一提的是，减震支柱内部填充的氮气量，也是很有讲究的。如果填充的过多，在压缩减震支柱时就会变得比较硬，从而发生轮胎接地弹跳的现象；如果填充的太少了，减震支柱在压缩时就有可能会触地，发生刚性碰撞，这种情况所带来的伤害是不可逆的。
飞机的座椅通常使用的都是刚性连接件，也就是直接固定在飞机地板上的。从舒适性上来说，可能的确还不如高铁二等座，而在它中间也并没有什么减震装置。
那为什么不安装减震装置来对抗气流颠簸呢？
首先从技术层面上来说，在座椅底部安装减震装置并没什么难度。但毕竟是个装置就有重量，一两个还行，这整架飞机一二百个座位下如果都安装上，那势必会增加飞机的整体重量。要知道，工程师们都在想办法给飞机减重，减少油耗呢，这么做不就本末倒置了么。
并且，飞机在空中遇到气流颠簸也属于正常的偶发性事件，当飞机进入巡航高度后，这种颠簸感就会减少很多，加装减震装置就显得有点多此一举了。
最后，改装后的座椅，不论是从安全性还是适航性上来看，都不是一个非常正确的做法。虽然可能提高了乘客的乘坐舒适度，但同时也要考虑到它对飞机性能，和运营成本的影响。
