上一篇，我们那哈雷戴维森IRON 883为对比了赛科龙RA250，两款车排量、价位差异很大，放在一起对比其实是有些不公平的。

这次我们换个对手，拿摩托车行业世界第一品牌本田在入门级巡航车领域交出的答卷Rebel 300（即CM300）来举例，看看它们之间又有哪些差异。

本田CM300装备了一台带有滑动离合器的286cc水冷DOHC四气门发动机，最大功率20.4kW/8000rpm，最大扭矩25.1N.m/7500rpm。作为“一鱼多吃”的鼻祖，这款发动机还出现在仿赛CBR300R、街车CB300R、林道越野CRF300L和刚刚入列的CL300身上。

在以运行品质作为传统优势的本田品牌车型中，这款小排量单缸发动机算是其中比较异类的，一旦进入中高转速区间，CM300愈发明显的震感就会让人有些不那么愉快了。

赛科龙RA250的发动机同样是DOHC单缸四气门，但排气量比CM300小了36cc。即便如此，RA250搭载的这款PY250发动机在动力数据上仍然做到了将将超过CM300的20.5kW/9000rpm，而22N.m的扭矩则刚好比CM300少出了与排量相同比例的差距；不过，它的扭矩峰值出现的转数却比本田提前了500rpm。

如果两款车的整备质量相同，那么可以推测两者的实际加速体验并不会出现比较明显的差异。日本FCC滑动离合器让RA250保持了轻松的离合操作，通过博世BOSCH电喷系统的调教，这台PY250在动力输出的细腻以及震动控制方面均属国产品牌中的上佳表现。

实际上，CM300与RA250的体量出现了比较微妙的差距。CM300由于使用了与CM500完全相同的车架结构（只在发动机连接件上稍作区别），2200mm的车身长度和1490mm的轴距都与CM500保持了一致。这样做的好处显然能在车架部分的获得更大的成本优势，但在外观上就凸显了CM300发动机格外袖珍，没有粗壮雄伟的发动机作为视觉中心，巡航车的魅力可是要消减许多的。据官网数据，CM300的整备质量为170kg。

赛科龙全新设计了车架结构，RA250获得了一副与PY250发动机配合完美的钢管双摇篮车架，不论是2159mm的车长，还是1445mm的轴距，都显得比CM300更加紧凑。不仅如此，RA250还通过在换挡杆和后刹踏板等部位应用更多的铝合金配件来降低车重，所以RA250的整备质量仅163kg。

在配置细节上，我们会发现两款车在使用非常接近的配置形式同时，国产车型开始对日系同类产品形成些许反超之势。比如灯光方面，CM300和RA250都采用了巡航车常见的经典圆形头灯并使用LED发光单元，但CM300采用了成本更低的反射式灯碗方案，反观RA250则为近光头灯配备了铺光均匀度更好的透镜。

两款车同样使用41mm不可调正置前减震，不同之处在于RA250贴心地为前减震叉芯配备了防尘护套，并为后减震的预载调节采用了更精确的绞牙式设计。而CM300的后减震则是使用入门级车款上较为常见的5段卡位式预载调节方式。

CM300的轮组设定更贴近BOBBER风格，前轮使用了直径与后轮相同的16寸铝合金压铸轮毂，宽厚的前130/90-16、后150/80-16轮胎具有更强的视觉冲击力。在轮胎和刹车的配置上CM300凭借dunlop轮胎和NISSIN刹车卡钳的运用，取得了一定优势，但在实际骑行中，130/90-16规格的前轮轮组被巨大自重造成的转动惯性拖累，它的制动性能只能用“将将够用”来形容。

不要因为RA250的前110/80-18、后140/90-15规格的轮胎来自国产诚远就小瞧它，近两年的诚远轮胎因为配方的升级，抓地力早已今非昔比。

在山路环境下的试驾体验RA250时，小编曾遭遇前方老年代步车突发战斧式调头的惊吓，这套诚远轮胎与航特浮动式双活塞卡钳提供了优秀的极限刹停距离，所以我们认为RA250的这套轮组能够支撑起足够的操控信心。

CM300开创了一条不同于美式巡航车的新路，整体设计时尚简约具有浓重的日系现代电子风；而RA250则是学习和借鉴典型美式巡航，再因地制宜融入国内新生代对入门车型要求的车型。虽然本田CM300与赛科龙RA250是巡航车阵营中分属不同风格的产品，但我们仍然会把这两款车总结成各自品牌旗下的入门轻量级巡航车。

经过以上对比，我们能够发现国产品牌在成长过程中已经开始拉近与国际一线品牌同类产品之间的差距。虽然国际大牌在的配套部件的品牌上仍有优势，但国产品牌用更实用的配置和更平易近人的售价同样能赢得自己的簇拥。

要知道，中日两国摩托车产业的自主发展相差了40年（日本是上世纪50年代开始，而中国则是上世纪90年代民营与合资开始之后），现在的国产车能够在性能、配置上紧逼日系产品，而且还有着近一倍的价差，国产巡航难道不香吗。