乘坐火车时，我们总能在铁路旁看到“禁止双弓”的警示。

这里的弓其实指的是列车顶部的受电弓，它主要是从接触网的接触导线上获取电流，然后为火车提供动力的。每辆火车上都有前后两个受电弓，而这两个受电弓同时升起连接电路时的状态，就被称为“双弓”。

我国铁路部门采用的是高压三相交流电，而列车运行所需的是单相交流电，这就意味着在列车的运行中，只能用到其中的一相，但同时又得让整个线路的三相保持均衡。

聪明的工程师想到了运用供电分段的方式，铁路上每隔30-50公里，换上一根不同的相线，切换部位通过分相绝缘器连接，这一区域的接触网是没有电的。

当列车运行到这个分相区时，列车顶部的前后两个受电弓，就很有可能会出现前弓在新的电路区间，而后弓仍然在之前的一个电路区间。此时的相位和电压都不一样，所以就很容易造成短路、起火，甚至是整个供电段停电等事故发生。

所以为了提前警示司机前方的分相区，铁路部门就会在分相区前约100米的位置，设置上“禁止双弓”的标识，提醒司机在通过前方路段时，只能用到一个受电弓。

紧接着在“禁止双弓”标识过后，还会有一个“断”字标识，它是用来提醒司机断开主断路器。最后，在过了分相区后，又会出现一个“合”字标志，它是用来提醒司机可以连接主断路器了。这一整套提示下来，就能很好的帮助司机顺利的通过分相区了。

其实这样的画面并不罕见，经常在冬季雨雪天气下出现。2024年初，我国的一场冻雨，使高铁输电网变成了这样，冰柱一样裹在电线上，还长出了小冰锥。在这种情况下，必定会导致受电弓和电网之间严重接触不良，造成导电性能变差。

而高铁线路的接触网电压是非常高的，普遍达到了27.5千伏。这也就意味着，一旦有非绝缘体靠近，接触网就会放电，此时再加上受电弓的“添油加醋”，就呈现出我们看到的火花场面了。

不过好在这是正常的接触不良时的放电现象，所以车内的乘客，完全不必担心会影响到自身的安全，顶多是影响自己的行程。

毕竟是灾害，一点点把冰层打掉也不太现实。不过对此，铁路部门也不是完全没有应对方法，这时就可以“双弓”了。前弓负责刮掉接触网上的冰雪，不通电；后弓则主要负责取电。怎么样，还是得佩服工程师们的智慧吧。