前两天，中国海运界的霸主——中远海控发布了年报。

2023年，中远海控实现营业收入1754.48亿元，同比下降55.14%，扣非净利润为237.43亿元，同比下降78.24%。

看起来相当糟糕，甚至可以说是惨不忍睹。

中远海控自己也承认，2023年的大环境确实不好，全球经济低速增长，集装箱航运市场需求增速放缓，供应链拥堵缓解及新交付船舶等因素使得市场有效运力显著增加，供需关系发生转变……

简单来说，就是2023年需求减少了，供给增多了，导致产能过剩了。

结论，运价下行。

参考：2023年中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值比2022年下滑66.4%。

但有意思的是，整个2023年，中远海控的股价并未下跌，而是一直处于横盘状态。

2024年前四个月的股价，更是稳步上行，一步一个脚印，从9元左右一点点上行到了11元的价格。

涨幅虽然不算大，但非常稳。

在当下经济大环境不算好的市道里，这样的股价表现也算是良心了。

中远海控股价持续向上的逻辑是什么呢？

关键是分红+运价。

2023年，中远海控的业绩下滑很厉害，但股价却稳如老狗，主要就是其分红能力。

根据其分红方案，中远海控将238亿元净利润中的接近一半118.66亿元拿出来分红了。

在不确定性的大环境下，红利股备受追捧，中远的股价自然就有了支撑。

更重要的是运价。

2023年11月以来，胡塞武装在红海发动袭击，全球多家航运巨头无奈暂停红海航线，被迫绕道非洲好望角。

这一事件对航运价格的影响是非常深远的。

一方面，它消耗了大量的运力，让供给端一下子从“过剩”又转变为了“不足”。

运价指数于是大幅飙升。

看4月19日最新的中国出口集装箱运价指数CCFI，当期数值为1186。

虽然相比1月份的恐慌高点已经回落了一些，但依然比2023年的800-900之间要高出40%左右。

只要运价指数在未来一段时间能维持在高位，那么今年的业绩必然不会差。

需知道，中远海控之所以被称之为“周期之王”，就在于其股价的周期波动非常巨大。

驱动周期巨大波动的，不在于运量需求涨幅，而在于运价。

海运价格是极其敏感的。

比如上次疫情周期，2018年中远海控集运业务完成货运量2179.2万标准箱，2021年是2691.2万标准箱。

2021年比2018年仅仅增加了512万标准箱，也就是23.49%的增幅。

但2018年中远海控的扣非净利润仅为1.9亿，2021年却高达892.7亿元，增幅高达470倍！

期间最大的差异在于——

2018年CCFI指数均值816点，2021年均值2616点，涨了3.2倍。

2018年中远海控的平均运价730美元/箱，毛利率8.46%，上涨到2021年的平均运价1797美元/箱，毛利率42.30%。

对应净利率从2.50%飙涨到31.14%。

你看，2018-2021年，中远海控的运输量仅仅增加了23%左右，但由于运价指数上涨了3.2倍，平均运价也跟着涨了2.46倍。

最终带来毛利率、净利率的飙涨，以及净利润470倍的惊人增长。

2023年的业绩则恰好相反，当年中远海控的非中国大陆航线运量仅仅下降了3.5%。

但平均运价却同比下跌了41.6%，几乎是运量降幅的12倍！

两条主要航线，占总营收26.2%的“跨太平洋航线”收入404亿，同比下降64.9%；

占总营收21.3%的“亚欧航线”收入329亿，同比下降66.1%。

在它们的拖累下，2023年中远海控营收下降55.14%，毛利率下降到16.35%，净利润下降了78.25%。

如果不是2023年全市场对“中特估”的追捧，中远海控的股价只怕要比光伏企业跌得更惨。

当然，时间进入到2024年，一切又不同了。

随着中东地区局势的恶化，并且很可能长期化，就跟俄乌战争一样没完没了的动荡下去，航运市场再次进入到了一个上行周期。

另一方面，需要指出的是，红海事件里，胡塞武装主要针对的是西方航运企业。

中国船队的影响是相对较小的。

如果中国船队能够得到安全保证，通过红海来运输，必然比需要绕道好望角的西方船队具有成本优势，获得更大的业务量。

这对于其今年的业绩增长将会具有非常重要的影响。

最后，必须提一下，今年将是国际贸易复苏的一年——

从需求端来看，无论是美国的零售额增速，还是主要新兴国家的制造业PMI走势，都处于向上阶段。

国际贸易需求向好，中东战火燃烧导致供给紧张，再加上中国航运业意外获得的安全成本优势……

在以上这些逻辑支撑下，中远海控这个周期之王注定又要“闷声发大财”了。