7月，根据乘联会数据，捷达品牌共卖出了1.1万辆车，这个数据比6月的15,428辆，环比下降了约26%。

与之相比，骨灰级的桑塔纳7月销量达到1.5万辆以上，一款“老桑”销量超过捷达品牌VS5、VS7和VA3三款新车销量总和。

而原来的老捷达轿车更厉害，在停产前的2018年，销量达32.66万辆，月均2.7万辆以上。不挂VW标捷达就不灵了？

虽然基于老捷达轿车，但是捷达VA3并没能粘住原有的粉丝，表现一直不温不火，7月销量为3815辆，与以前相比差距巨大。目前，支撑捷达品牌销量的是紧凑型SUV车型VS5。

去年9月初上市后，捷达VS5一度“一车难求”，12月销量达到了12,830辆。再加上9 月中旬上市的轿车VA3，捷达两款车用不到4月时间卖出了4.3万辆车，而且还是在产能不足的情况下，似乎已经稳操胜券了。

但是，今年情况却发生了变化。根据官方数据，截止到8月中旬，在3月新增了VS7的情况下，捷达品牌累计销量才破10万。更严重的是，在疫情影响逐渐消散的情况下，主流品牌都在上涨，但捷达却出现下降的苗头。

以主力车型捷达VS5为例：从4月开始，月销量从疫情期间的三五千辆，恢复到六七千辆，6月达到了约7500辆，但7月销量却降到了5000辆左右。另外，轿车VA3和今年新推出的VS7都表现一般，尤其是VS7只有2000多辆，在10-15万这个最走量的价位区间，这个成绩很不理想。

众所周知，捷达品牌的起源，是大众廉价车项目，目的是抢夺自主品牌的核心阵地。考虑到大众品牌形象，不宜降价太低，所以就推出一个新品牌。之所以叫“捷达”，就是为了强化大众多年积累的德系光环。

所以，捷达的品牌自成立以来，除了“年轻化”这个定位，主要的卖点都集在纯正德国血统和大众品质延续上。大众也并没有忽悠，而是确实拿出了真东西。捷达旗下的车型也基于最新的MQB平台，采用EA211 1.4T发动机，匹配爱信6AT变速箱，在一汽-大众世界级生产基地成都工厂生产等，核心的东西确实都与大众品牌旗下的车型一致。

坦率地说，大众的核心技术确实还是有吸引力的，尽管牌子变了，而且LOGO设计的也很非主流，但还是吸引了大量的用户，所以捷达初期的表现还是很不错的，VS5上市不久就月销量过万。

但是，随着第一批铁杆粉丝逐渐消化掉，对于徘徊在多个品牌之间的用户，在多方对比后，也发现了很多槽点。比如1.4T发动机要加95号汽油，对于经济实力稍强的大众车主无所谓，但对于精打细算的捷达品牌车主，就是一个负担。

还有就是捷达品牌用料做工以及配置上，实在有点寒酸，不太符合当代年轻人的胃口。尤其是，帕萨特中保研碰撞翻车，对于抽条更严重的捷达的安全性，大家心里更没底了。而最新的C-NCAP只有四星的成绩，更给这种担心增添了驻角。这些不利因素叠加，自然影响捷达品牌的销量。

捷达品牌背后，是德系车影响力的下探，大众精准的发现很多自主品牌的用户，心里并不是完全接受，只是因为个人支付能力退而求其次的选择，所以要用大众最核心的技术，与自主品牌争夺摇摆和客户。以目前中国消费者的价值判断，这个市场空间确实不算小。

但是最大的问题是，中国消费者，尤其是年轻消费者，越来越多的人对车子是整体考量，他们对车子的理解正在发生变化，并不只认为是把人从甲地送到乙地的“代步工具”，而是视为家和办公室之外的一个移动私属空间，所以对舒适、档次、安全、科技和智能等多个纬度都有要求，很显然捷达在大众产品基础上大做减法的方式，并不能得到认同。

另外，同级的竞争对手也越来越强，以VS5和VS7两款SUV为例，8-15万这个价位区间，一方面自主品牌的主力车型都日渐成熟，不仅有传统的性价比优势，档次远高于捷达这两款车，同时发动机、变速箱和底盘这三大核心部分技术水平也进步非常快，吉利、长城、长安和奇瑞等头部品牌技术也都不弱，大众并没有碾压性的优势。

目前，捷达品牌也发现了这个问题，所以开始在现有车型上做加法，比如为了纪念捷达入华30周年，8月初推出了捷达VS5和VS7的三十而立版，售价分别9.88万元和12.18万元。最主要的变化就是增加配置，比如增加了电动尾门、360度全景影像、远程控车，并优化了隔音棉等，并且提供了5年10次免费基础保养的政策。

当然，对于大家都在争夺的年轻消费群体，这肯定是不够的，捷达品牌要想有所作为，对产品的设计理念或许应该进行改变，可以参考在海外大众和斯柯达两个品牌的高低错落定位，但在产品上要给用户更多的获得感，在用料做工和配置上全面提升，只有捷达品牌的性价比高了，才能弥补没有VW标加持的不利局面，说服年轻消费者接受独立后的捷达品牌。