国企央企下场干物流，近几年，市场已经渐渐感知到其中力度。

其中铁路的转变不可谓不小，从铁道部到中国铁路总公司再到中国国家铁路集团有限公司的演变，“铁老大”的华丽转身让我们看见了铁路货运结构调整转变的晨光初现。

11月29日，由G7易流主办的2024 年数字物流大会上，中铁快运党委书记、董事长吴景海当场承诺要从“铁老大”到“铁小二”的表态中，更能看到铁路货运即将迎来重大变革和发展。

最近，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《有效降低全社会物流成本行动方案》，其中非常明确提到一个目标，“到2027年，货物运输结构进一步优化，铁路货运量、铁路货运周转量占比力争分别提高至11%、23%左右。”

据统计，2023年国内总货运量中，公路运输占比74%，水运运输占比17%，铁路占9%。铁路货运量占比在全社会总货运量中占比要从9%提高到11%，有多难？

2%听起来似乎不算太难，但如果实现限制放到2027年，压力大么？

毋庸置疑，看一下前几年数据，2019年，当时的铁路货运占比还在8%左右，过了4年提高比例仅仅为1%。现在要用3年提升2%，纵观过去，挑战不小。

但这几年国铁集团在铁路货运上的改革力度确实值得称道。尤其是今年国铁集团对既有铁路货运组织体系进行了系统性重塑，构建了现代物流组织体系，在全国成立了40个铁路物流中心，更好适应了市场变化。

最危难的是其变革的决心和服务的心态。

根据吴景海介绍，中铁快运积极响应时代号召，在国铁集团党组书记郭竹学同志带领下，坚持国家铁路、人民铁路的战略定位，统筹实施了产品、装备、场站、运输、经营和信息等6项工程。主要目标就是要推动铁路实现“三个转变”：由运输向物流转变，从坐商向行商转变，从管理向服务转变，变“铁老大”为“铁小二”。

身份转变不是一朝一夕，从市场来看也会给予一个观察期。国铁集团深知这个过程的艰难，尤其被市场认同需要时间。

因此，首先从内部就做好了思想准备和心态转变，主要表现在四大方面。

首先深化货运的组织体系改革，优化调整了管理机制和运行机制。在全国范围内已经建成40个物流中心，将成为铁路物流业务的市场经营主体，从而灵活进行市场调研、产品开发、运价调整、服务质量管理、激励考核等配套机制，并打造专业化的营销团队。总结来说就是，要专业、要产品、要服务。

其次，开展全程物流业务，推动公转铁和多式联运的发展。以开展物流总包为载体，有效整合全程物流资源，做一次委托，一口报价，为企业量身定制全程最优的物流解决方案，有效支持公转铁，推动铁路干线运输和两端汽运的短驳结合。

第三，铁路的货运价格体系市场化，构建政府指导价和市场调节价相结合的价格体系。现在国铁集团把绝大部分价格下浮的权利都给了铁路局集团公司，18个铁路局集团公司可以自主实施市场定价，分方向、分季节、分品类、分运能的进行价格调整，为客户量身定制“一口价”运输方案。

第四，推动铁路的物流数智化转型升级，打通公铁水信息化连通。

目前来看，这已经不仅仅是顶层设计，已经切实落到行动中。根据最新披露的数据，全国跨局货运班列开行数量达到了387条，同比增长了20.6%。实施市场化浮动价格运量占到国铁集团总量的57.8%。今年已累计签订物流总包合同运量达到了5.3亿吨。

而中铁快运在深入贯彻中央关于加强高铁货运能力建设部署中表现可圈可点。

据悉，中铁快运公司隶属国家铁路集团，是首批5A级现代物流企业，目前有1800多个营业机构，在18个铁路局所在地均有分公司。原先的主要任务是客运物流、行李车运输以及大宗货物运输。而此次铁路货运改革中则承担起了搭建中国铁路网络货运物流平台的任务，主要业务覆盖在“门到门”服务中，通过公路运输完成货物的前端接取和末端配送。

什么意思呢？原先很多长途货运通过公路，直接一卡车从出发地到达目的地，现在可以在出发城市通过短距离货运将客户门上的货物先送达火车站，通过铁路运输到达目的地城市，再通过短距离运输送达客户门口。如此一来，实现效率提升、成本降低。

那么原先为何没办法这么操作呢？衔接是个大问题。

因为个体司机管理困难，铁路场站安全不能够得到保障，公铁信息衔接不流畅，整个链条效率较低，由此导致总成本居高不下。

现在中铁快运搭建网络货运平台，能够对个体司机规范管理，保障铁路场站作业安全，实现公铁的有效衔接，大幅度降低成本，还能给短驳运输司机带来大量的业务。

为了做好网络货运，中铁快运在数字化、运力、组织改革等方面下了大功夫。

数字化方面，中铁快运与信息科技公司合作，大幅度降低了整个供应链成本。

一方面通过专业的物联网软件服务，为其提供先进的信息技术支持，帮助其实现信息发布、线上交易、全程监控、金融支付等多项功能的数字化升级，提高物流业务的信息化水平和运营效率。其次，双方技术合作创新，中铁快运实现了货物运输的全程跟踪和实时查询，让客户随时了解货物的状态和位置，提高客户对物流服务的满意度和信任度。再者，两者的深度合作有效整合了社会运力资源，根据业务需求灵活调配车辆，实现运力资源的优化配置，提高资源利用效率，降低运营成本。

运力方面，中铁快运给出了市场很大诚意。为了吸引社会化运力，一方面，中铁快运通过大运量、低成本、低碳环保、安全稳定等优势，努力挖掘潜在客户，据悉今年国铁集团已累计签订物流总包合同运量达到了5.3亿吨。这个数据背后是大量的前后端短途公路运输业务。另一方面，中铁快运目前不仅给平台上的司机给予会员优惠，还免抽佣。给了广大底层司机更多的盈利空间。除此之外，中铁快运借助大数据、云计算、物联网等信息技术，可以对铁路运输及两端的接取送达业务进行智能化管理和优化，提高运营效率、降低成本、提升服务质量，大大节省司机的时间成本，提升了司机的接单频次，为其创收增加动力。

据悉，中铁快运的网络货运平台于今年6月份正式上线，截止目前已经吸引6万个司机、6万台车入驻，包括中粮、蒙牛、华润、雪花啤酒等都成为了其客户。

而中铁快运的发展速度随着货量增长，未来几年预计还将有一个井喷式增长。

根据中铁快运的测算，当前铁路两端公路接取送达业务每年运费为30亿元，未来铁路两端公路运费将达到400亿元。这其中市场空间可见一斑。

尤其是根据《有效降低全社会物流成本行动方案》中铁路货运量的目标来看，3年内要从货运占比9%提升到11%，这里已经有一个明确的提升目标，也意味着铁路两端货运有了明确的货运提升量，对于广大货运企业和货运司机来讲都是一个确定性的好消息！

除此之外，中铁快运预测，未来几年还会有三个明显趋势。

首先多式联运发展迅速，通过中国铁路网货平台推广运营，实现铁路物流的智能化、自动化、可视化和可追溯化，促进公铁水空等多种运输方式的无缝衔接和协同发展，提高运输效率、降低运输成本、减少环境污染，为客户提供更加便捷、高效、绿色的物流服务，也将改变传统的货运竞争格局。

第二，铁路发挥有效降低全社会物流成本作用。国铁集团构建现代物流组织体系，建立更加灵敏高效的运价机制，紧贴物流市场和客户需求，拓展全程物流服务，推进物流基础设施转型升级，完善铁路现代物流装备体系，不断丰富物流产品，提升服务品质，打造优质品牌，能为有效降低全社会物流成本做出更大贡献。

最后，绿色物流成为主流。随着环保意识的增强和政策的引导，绿色物流将成为未来货运竞争的重要领域。铁路本身是绿色物流的重要组成部分，铁路运输具有显著的节能减排优势，企业需要在运输工具的新能源化、仓储设施的节能减排等方面加大投入和创新，同时公转铁也是一种选择，从而满足市场和社会对绿色物流的需求，提升企业的社会形象和竞争力，实现可持续发展。

作者 | 周艳青

来源 | 物流沙龙

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