2023年已经顺利收官，我们看到国内“蔚小理”及其他新势力们捷报频传，一边发布半固态电池实测，一边发布新的产品，中国汽车的发展盛世终于如大家所愿。不过，大家可能鲜有耳闻国外的新势力，这么多年印象中只有特斯拉一枝独秀，好像国外车企的格局犹如封印了一般雷打不动，只有传统品牌在缓慢发力。其实不然，电气化的发展造就了新能源电动车市场这么庞大的一块“蛋糕”，吸引不少有实力的大佬们争相前往，也催生了很多海外的“蔚小理”们，只不过它们的发展就没有那么幸运了。

海外造车新势力的离谱二三事

当国内新势力沉浸在2023硕果累累的喜人佳绩中时，海外的新势力们却正在“渡劫”。去年3月，自动驾驶卡车Embark遭遇泡沫破裂，市值蒸发超50亿美元，宣布破产；6月，Lordstown Motors收到美国纳斯达克从全球精选市场退市的通知，申请破产；于2022年在中国设立办事处，并准备在去年在上海开设首家体验店的美国电动汽车制造商Fisker资金链紧张，产能收缩，暂无下文；而号称“特斯拉杀手”的Rivian，其股价在公司IPO后的泡沫高点大幅下跌。一个个昂首挺胸地入局，又灰头土脸地退场，实属唏嘘。

当然，这些新势力以及投资者们如果能全身而退，也算是一门本事，但就怕“羊肉没吃到，还惹得一身骚”。后来的事实告诉我们，几乎没有一家国外新势力能在这场“渡劫”中金蝉脱壳。去年年底，氢燃料重型卡车制造商Nikola创始人Trevor Milton被判四年监禁，原因是在Nikola技术问题上向投资者撒谎，虽然没有交付过一辆汽车产品，但在最巅峰时期，Nikola的市值达到了320亿美元，甚至是超过汽车巨头福特，一纸PPT造车唬住了很多人。至于是怎么个撒谎法呢？开发样车在公路上行驶的视频其实是车子在下坡路上“自由落起”的片段。

留下来还在挣扎的新势力也要忍受市场的口诛笔伐，越南新势力Vinfast因产品太过简陋，遭遇了美国媒体的集体吐槽。旗下产品VF8行驶品质左摇右摆，288公里的续航里程就像一个笑话，产品质量堪称离谱。客观来说，Vinfast的供应商来头都不小，麦格纳代工，宝马，通用等传统大厂的精英骨干加入，选择了中国的宁德时代，国轩高科的电池，奈何整合能力太差，最终产生了一加一小于二的效果。按照匿名前员工的说法：“公司拿造房子思维造车，完全不在意供应链和汽车行业游戏规则，以为加钱加人加工时就够了。”

实际上，国外新势力的发展困局从一开始就注定了。过去很长一段时间，国外发达的资本市场以及汽车工业让它们的汽车走向全世界，迅猛增长的销量不仅让它们沉迷于自己舒适的“温室”中，也让全球汽车产业的格局逐步固化。随后电气化的进程开始推进，它们仍然不屑一顾。直到有一天，半路杀出个“特斯拉”，传统巨头们终于醒了过来，也没有人再质疑电动车的未来。传统品牌开始转型，想要乘胜追击，新势力们开始纷纷入局，也想要分一块蛋糕。但是特斯拉之所以能觉得，很大程度上还是受益于马斯克的管理和执行能力，但是世界上没有第二个马斯克，也没有第二个中国这样的完整产业链支持海外新势力快速造车。

然而，九龙治水各自为营，臃肿庞大的列车想要急转弯谈何容易，于是乎传统车企赶鸭子上架的油改电“半成品”率先登场，成不成先不说，最起码不要掉队。另一方面，随着全球局势的变化，汽车工业生产和材料成本大幅上升，同时新能源汽车领域创新型人才匮乏，而且普遍集中在中国，海外新势力们努力“砸钱”却连个响都听不到。

离谱的国外，逆天的国内

正当国外新势力们想尽一切办法与传统车企竞速之时，现金流的告急不断引发“后院起火”的窘境，而此时，中国新能源大军已经“兵临城下”，看不到前进的希望，也没有了后路，于是就有了文章开始先后倒下的那一幕。

其实，今天我们一片向好的中国汽车新势力又何尝不是在激烈的“厮杀”中生存下来的呢？互联网上有过统计，曾经国内40余家新势力车企，已经有32家被淘汰，这是何等的惨烈。残酷的是，这个名单可能还会有变化。与国外新势力不同的是，我们的新势力在时代快速发展的列车中捷足先登。

国内的市场环境为新能源汽车的起步提供了舒适的“温床”。就如同之前讲小米汽车供应链的文章中所说的，首先，从2009年起，政府就已经开始大力扶持电动车产业并提供良好的政策环境和发展方向，从购车补贴、充电基础设施建设到市场推广等方面入手为产业发展提供了有力保障。其次，中国市场需求巨大，让电动车的转型发展有了充足的动力源泉去抢占市场，瓜分蛋糕。这样的环境不仅孕育出了大量的自主品牌，而且配套的供应链也得以蓬勃发展。

有了天时、地利、人和的优势，中国在电动车自然不会放弃这个千载难逢的机会，研发竞赛全面开启。研发的巨大投入推动了技术突破和产业升级，极大的提高了产品竞争力，比如在新能源重要的三电领域，国内车企在电池、电机、电控系统等方面取得重大突破，具有电池密度大、续航长、性能强、能耗低等特点。同时，整车生产效率的提升进一步缩短产品制造周期，助力各品牌迅速占领细各细分市场。此外完善的供应链体系也为电动车产业发展提供了有力支持，从电池、电机、电控系统到整车的生产制造，都具备了完整的产业链条，降低了生产成本，提高了产能和效益，让国内的新势力都可以健康发展。

时至今日，中国汽车品牌都已经驶上的汽车工业发展的“高速”，并且驶向世界各地。不仅仅是新势力的后起之秀，传统品牌也在持续加速。比如上汽大通近些年不断完善旗下产品矩阵的布局，在各个细分领域树立起非常明显的身为优势。去年，上汽大通海外全年热销超过了9.6万辆，累计总销量更是达到了32万辆，充分说明其高质高价产品得到了全球市场的广泛认可。其中，在准入门槛极高的欧洲国家，上汽大通MAXUS实现欧洲地区“多细分市场强势领跑、新能源产品销量约占比32%”的优异战绩。在澳新市场全年销量规模突破2.4万辆，连续八年实现同比增长，彻底打破“日韩系天下”的格局，在全球市场不断刷新中国汽车的高度。

其中的新能源产品阵营更是以“大通速度”收到全球瞩目。上汽大通 “大家庭旗舰电动MPV”大家9自去年四月进入香港地区，就打破埃尔法、威尔法等众多日韩系国际大牌垄断的市场格局，成为香港卖得最好的MPV之一，也是香港全年销量最高的纯电MPV。大家9在马来西亚发布时，甚至有马来西亚总理亲自为它站台。新能源轻客EV90去年在英国市占率排名第二、在挪威、意大利、西班牙市场均斩获市占率前二；EV30在西班牙市占率继续卫冕冠军。而澳新市场更是刮起了大通“绿色风暴”，随着全新新能源轻客EV70的加入，与EV90、大家9、T90 EV等上汽大通MAXUS“EV FAMILY”亮相，助推澳洲新能源汽车市场跨越式发展。

值得一提的是，上汽大通作为轻客市场的“龙头老大”，在新能源技术领域，其恐怖的研发实力还在进化。去年，大通发布了“全球纯电智慧轻型车架构平台”，命名为MILA。它可实现整车结构、电池系统、驱动系统和悬架系统四大模块灵活组合，从而快速构建出多达15种的多场景、多品系、多维度产品矩阵。更重要的是研发周期从24个月大幅缩短至12个月。不仅可以打造厢货、皮卡、SUV、轻卡以及小型客车等多种车型，还可以根据不同用户的需求进行个性化定制，提供更具个性、更加多样化的配置和服务。如此一来，大通将C2B人性化定制的优势进一步升华，同时生产研发的时间缩短了一半！这种实力，令全球新能源车企都望尘莫及。

从现在来看，国外新势力的成功之路越来越窄，它们迷失在自己的傲慢、迷失在自己的固执，最后淹没在大浪淘沙的时代之中。反观国内车企，在政策支持，产业链加持，人才云集的情况下，中国车走出了自己的辉煌史诗。