博世不是冠军，冠军是我们的客户，博世永远不会造车，我们只是作为技术提供者为汽车工业赋能。
1月29日至30日，博世中国在广德举办了第九届智能出行创新体验日，展示了多项面向未来电气化、智能化出行的本土创新技术和产品，包括车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、独立式热管理系统和电驱系统等。
“在刚刚过去的2023年，国内汽车销量首次突破3000万辆，新能源汽车发展尤为迅猛，渗透率超过30%，出海方面，以近500万台的出口量成为全球第一，博世在智能电动化业务上取得了双位数的增长。”博世中国总裁徐大全介绍。
博世中国总裁徐大全
创新体验日上，博世智能出行集团（重组之后的汽车与智能交通技术业务）高层首次集体公开亮相。全新的智能出行集团包含：电动自行车系统、电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术（包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术）、易特驰、两轮车及运动车辆、车辆平台和服务以及车辆软件服务。在全球汽车产业风云变幻的今天，博世通过一次重大的调整展现出了其深远的转型力度和深度。
博世汽车技术业务此前一直是按照事业部运行，由集团直接管控。“整个汽车技术业务转为公司化运行，这是博世138年来第一次。从这一角度来说，我们是一家startup（初创公司），目的就是针对当今汽车产业大环境当的变化，可以做得更快、更好。更快推动我们的业务创新、产品研发，更好为客户服务、为中国汽车工业由大到强提供赋能。”刚刚上任的博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良表示。博世针对中国的决策是否可以更本地化、更适应本地化的客户要求，智能出行董事会将会起到积极、关键的作用。
博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良
“出道到现在，心底最喜欢的还是技术”
王伟良除了博世智能出行集团中国区董事会总裁这个身份，还分管集团中国区工程技术。按照王伟良自己的表述：“我‘出道’到现在，心底里最喜欢的还是技术。以前做CEO的70%是MBA毕业的，现在70%的CEO都是工程师。”从中也能看出王伟良，以及整个博世对技术创新的重视与狂热追求。
在创新体验日上，博世展示了其在车辆动态智控系统、泊车软件方案、第三代多功能摄像头evo版等领域的众多技术成果。这些成果不仅体现了博世在本土化研发上的深耕细作，也彰显了其在软硬件全栈能力上的全面布局。
博世在硬件上的优势早已根深蒂固，在软件定义汽车时代，博世的创新同样引人注目。通过灵活的软硬件组合，满足了市场对于个性化和高效率的需求。特别是其软件工厂的推出，为汽车制造商提供了高质量、自动化且可扩展的软件开发流程，有效提升了软件交付能力，这在软件定义汽车的时代背景下显得尤为重要。
博世本土团队开发了全新车辆运动智控系统，完整覆盖了车辆自由度运动管理的软件及系统解决方案，协同控制所有车辆运动执行器，例如制动、转向、动力和悬架，而且具备支持集成第三方执行器的开放式架构。同样是本土团队开发的还有面向主机厂不同的电子电气架构的泊车软件解决方案，该软件方案可实现在不同制造商生产的芯片上的灵活部署，并适配第三方传感器系统。
2023年，“卷”字成为汽车行业热词，价格战如火如荼。博世认为，一味降价没有出路，降本才是王道。面对压力，博世选择的解决方案依然是技术创新，通过技术降本。“现在更多客户看重整体价值，而不是将价格、交付、质量割裂开来看。相比价格，我们更加关注的是绝对成本、技术创新和迭代速度，聚焦客户价值。现在的困难时刻怎么办？熬，熬过去我们就赢了，不要觉得痛苦，因为前途是光明的。”王伟良表示。
本次活动上首次亮相的智能转弯辅助系统iTAS也很好的诠释了博世“技术降本”的含义。去年，仰望U8原地掉头的功能惊艳整个行业，这种通过四电机独立矢量控制来实现原地掉头的方案成本较高，因此目前只能应用在百万级的仰望车型上。但博世iTAS利用轮速、横摆角速度和加速度等传感器信号，通过精准算法对四个车轮施加不同方向的制动和驱动力，可以让双电机车型也实现“原地掉头”功能，大幅降低了该功能的应用门槛。
在这众多的技术成果和解决方案布局的背后，靠的是一张底层逻辑图，就是博世的“五纵九横”技术架构。“五纵”是指驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身&舒适、信息娱乐五个业务域，“九横”则指的是从技术到市场的九个不同层次，从下至上分别是智能硬件、半导体&传感器、嵌入式电子控制单元、计算单元、操作系统、应用软件、操作系统后端接口、服务、商业解决方案。“‘五纵九横’，暗合中国的‘九五至尊’，说明了博世将技术放在怎样的高度上。”王伟良解释。
这张技术架构图让人很难不联想到此前行业广泛流传的那张经典的汽车电子电气架构演进路线图，同样出自博世。可以预见，今后的5年、10年，“五纵九横”技术架构也极有可能会成为行业最经典的技术图谱。
并非纸上谈兵，目前博世的技术、产品以及解决方案都是在按照这张图进行布局，相比于华为，博世最大的优势便是每个层级都有核心技术和产品，并且可以相互解耦，针对不同的客户需求提供不同的服务，并对第三方产品和技术有极强的兼容性。而华为的解决方案则需要采用“全家桶”模式才能发挥出其真正的威力，这也是为何车企有所担忧，害怕失去“灵魂”的关键原因。
“不能靠补贴，要靠产品竞争力”
2023年，中国新能源汽车销量紧逼1000万辆，占到了总体车市的三成以上。得益于市场活力，相比上一年，博世的智能电动化业务在2023年实现了双位数的快速增长。此次智能出行创新体验日上，博世带来了独立式热管理系统、48V电池、集合扁线电机和控制单元的电驱系统以及面向商用车的氢燃料动力系统等电气化解决方案。
在商用车领域博世也有着丰富的产品组合，面向轻型商用车，博世开发了高效的扁线电机，并搭配了采用博世碳化硅技术的多合一控制单元，提升系统效率，降低用户使用成本。针对重型商用车，博世全新开发了重型商用车电驱桥，拥有质量更轻、效率更高、动力性能更强的优势，可匹配纯电、氢燃料电池或串联混动车型。
氢能技术被视为未来能源转型的关键，具有零排放、高能效等优点。全球最大的整车企业丰田一直在不遗余力的推动氢燃料电池汽车的应用，全球最大的汽车零部件供应商博世同样也是也是氢能的坚定拥护者。
在氢燃料电池领域，博世不断推进氢燃料电池产品的国产化，如电堆、电子空气压缩机、氢喷阀组件、多功能功率控制器等。此外，博世已经相继面向市场推出76千瓦、134千瓦、190千瓦等多款氢动力产品，可全面覆盖城市出行、物流、中重型长途运输等商用车典型场景。目前，300千瓦的氢动力模块也已经开始搭载在客户的车辆上投入实验。
博世早在2018年便开始在中国投资氢能源，2021年第一家博世氢能创新基地在无锡成立，这也是博世除了德国本部外第一家完整的氢能创新开发中心。全球范围内，博世不仅只做氢能在车辆上的应用，还参与了制氢、运氢和储氢各个产业环节。所以在氢能源的布局上，用博世集团董事会主席哈通的话来讲，是All-in的。
尽管氢能技术的前景广阔，但其产业化进程同样面临着诸多挑战。氢能技术的成本仍然较高，且相关的基础设施建设还不完善。此外，氢能技术的安全性、储运效率等问题也需要进一步解决。
“从长远角度来讲，氢能是极其重要的新能源。在生产、回收和无害化处理上，相比电池要更具优势。在使用绿电的情况下，氢能汽车无论是成本上，还是在机动性上，优势都非常明显。从商业化的角度来说，会走得更慢一些，但成功不仅仅是看赚多少钱，还要看为社会提供多少价值，推动氢能的应用和落地体现了博世的价值体现。”王伟良表示。
目前，博世已经面向市场推出了多款氢动力产品，覆盖了城市出行、物流、中重型长途运输等商用车典型场景。这不仅表明了博世在氢能技术领域的技术积累，也反映了其对于未来可持续出行技术趋势的敏锐洞察。
王伟良坦言：“对氢能的投资和推广不能靠补贴，而是要产品靠竞争力，尤其是在商用车领域，更加需要效率优先，所以我们建议尽快取消补贴。根据我们的预测，到2026年左右，氢动力的成本会低于1000元/kW，2030年左右，氢价能够控制在25元人民币以内，事实上这个目标也一定能实现。这样氢动力商用车的实际运行成本就会低于柴油车，从全生命周期成本来看，其竞争力是必然的，不需要补贴。”
一个变革的时代，必然会是一个充满挑战的时代，一个创新的时代。“博世是全栈式软件和硬件能力兼强、创新和制造能力俱佳、全球布局和资源完整的汽车零部件科技公司。博世也将利用自己全球布局的优势积极助力中国汽车工业出海、走向全球。有客户曾说博世是隐形冠军，博世不是冠军，冠军是我们的客户，博世永远不会造车，我们只是作为技术提供者为汽车工业赋能。100多年来，博世用行动证明了这一点，这也就是全世界所有的整车厂都信任博世的原因。”王伟良表示。
