近日，中泰铁路合作联合委员会在北京召开会议，泰国副总理兼交通部长素里亚出席。与此同时，中泰两国交通部就中泰铁路项目一期和二期的具体内容展开了会谈。

在会谈期间，泰国甚至还举办了泰南克拉陆桥项目的路演活动，并吸引了30多家中国企业的参与。据了解，在这次路演中，泰方透露南部的克拉陆桥项目总投资达280亿美元。该项目计划通过PPP模式进行推进，私营部门将获得为期50年的特许经营权。

那泰国心心念念的克拉地峡究竟有何重要价值？能助我国破马六甲之困吗？

泰国，位于东南亚中南半岛的中心地带，疆域总面积约为51.3万平方公里，四面环邻缅甸、老挝、柬埔寨和马来西亚。其地理位置决定了泰国在东南亚的重要地位，既有通往太平洋和印度洋的便利，又拥有内陆与邻国互通的通径。

据最新数据统计，泰国总人口约为7000万，其中90%以上为泰族，其次有华人、马来人、老挝人、高棉人等少数民族。泰族占人口的绝大多数，分布在全国各地，特别集中于中部和北部。

华人是泰国产生深远影响的少数群体之一，目前约占全国人口的14%。主要集中在曼谷等大城市，他们在泰国的商业和经济领域贡献突出，许多知名企业和商号为华人所创建。

马来人主要分布于泰国南部，靠近马来西亚边境的地方，他们保留着独特的宗教信仰和文化传统，以伊斯兰教为主。

老挝人和高棉人主要分布在泰国的东部和东北部，与老挝和柬埔寨接壤的地区，他们的生活方式和文化习俗较为接近邻国的主体民族。

泰国的人口年轻化趋势明显，约60％的人口在30岁以下。人口增长率维持在1%左右，相对稳定。随着经济的发展和城市化进程的加快，越来越多的农村人口迁往城市。

特别是曼谷及其周边区域，人口的城市化水平不断提高。然而，泰国的经济发展并不如意，仍面临许多挑战与困境。

泰国是一个典型的农业大国。根据2019年的数据，泰国的农业产值约为450亿美元，占其GDP的百分之八。这个比重在东南亚国家中是相当高的。

要知道，农业产业本身具有较大的局限性。现代农业机械化程度低，资源利用效率不高，产品附加值低，导致农民收入增长缓慢，难以改善他们的生活水平。

前几年，泰国也通过旅游业撬开了金融的大门。凭借独特的文化底蕴以及众多的自然和历史景点，泰国的旅游业迅速崛起，成为国家经济的支柱之一。

曼谷、普吉岛、清迈等地每年吸引了大量游客，推动了酒店、餐饮、交通等相关产业的发展，创造了大量就业机会。

可经济结构过于单一和工业基础薄弱，导致泰国难以在全球经济变化中具备足够的抗风险能力。旅游业虽然贡献了大量收入，但其受外部环境变化影响较大。

例如，疫情爆发后，全球旅游业几乎陷入停滞，泰国的经济因此遭受了巨大的冲击。游客锐减，相关服务业大幅萎缩，大量从业人员失业，泰国整体经济也随之动荡。

为了增强抗风险能力，泰国一直在寻找解决之道。其中，开通克拉地峡项目成为泰国心心念念的目标。克拉地峡位于泰国南部，其东边是春蓬府，面向泰国湾。地峡西边是拉廊府，面向安达曼海。最窄处约56公里。

如果能够在克拉地峡开凿一条运河，不仅可使全球航运路线缩短，促进区域经济合作与沟通，还能为泰国带来巨大的经济收益。

其实早在17世纪末，克拉地峡便引起了欧洲探险家的关注。从那时起，关于在这里挖掘一条运河的讨论就开始了。尤其是在英国、法国等殖民大国逐渐扩大在东南亚地区的影响力后，这一项目的战略价值显得更加重要。

泰国历史上有不少君主曾考虑过开凿克拉地峡的可能性，但受到当时技术和经济条件的限制，这一梦想一直未能实现。十九世纪末，泰国正处于现代化改革的高峰期，拉玛五世（即朱拉隆功大帝）受到了西方文明冲击的启发，迫切希望通过雄伟的工程提升国家的国际地位。

拉玛五世在1868年继位后，便开始大力推动泰国的现代化改革。他访问了包括英国、法国在内的多个欧美国家，见识了西方的先进技术与繁荣经济。回国后，他便着手进行一系列基础设施改善工程，其中就包括克拉地峡运河的计划。

可当时所需的工程技术和资金远超泰国的承受能力，以至于该项目最终未能启动。

加上泰国独特的国土形状，他们担忧修建运河可能将国家一分为二，导致南北地区管理难度增加。同时，一旦克拉地峡通航，将会吸引大量外来人口，而目前泰国南部的局势已不够稳定。

该地区主要居民是穆斯林，而泰国北部则以泰族为主，这两者之间的关系本就相对脆弱。因此，泰国方面一直在考虑这些潜在的风险。

2023年8月，赛塔成为泰国总理，并于10月份赴华出席第三届“一带一路”国际合作高峰论坛。在此次活动期间，赛塔与中国企业进行座谈，再次提到克拉地峡项目，不过这次讨论的重点从克拉运河转变为克拉陆桥。

这个项目可以被视作克拉运河的简化版。与克拉运河不同，这一项目不需要把泰国切成两半，而是在泰国两端分别建造一个港口，通过道路、铁路和桥梁相连，从而创建一条连接印度洋和太平洋的交通走廊。

我们说说克拉陆桥的运作模式，第一就是将船上的货物卸下，装上火车运过陆桥，然后在另一头重新装船。然而，这一过程的实际操作并非如此简单。从时间和成本角度来看，双重装卸会带来更多麻烦。

而且一艘满载的大型集装箱船需要几小时才能完成靠港、卸货、再装船的过程。而在克拉陆桥方案中，这一过程需要在船上卸至火车，再从火车装回另一艘船中，时间消耗极为巨大。

相比之下，马六甲海峡虽然狭窄且易堵塞，但船只不需要中途装卸，直接穿过海峡即可。即便考虑到海峡堵塞的时间，马六甲海峡的通行时间也显然更具优势。

加上装卸过程涉及大量人力、物力资源。尽管现代化的港口机械设备先进，但双重装卸意味着更多的设备、更多的人工以及更高的维护费用。

此外，火车运输虽然可在一定程度上节约燃油成本，但铁路运输的初始建设和维护费用绝不低廉。综合来看，克拉陆桥能否在总成本上形成竞争力，依然存疑。

另一个显著的问题是车船平衡。一列火车通常仅能运载约100个标准集装箱（TEU），而当今的大型集装箱船可装载1-2万个TEU。以全球最大的集装箱船为例，可装载2.4万个标准集装箱。

这意味着以100个TEU一列的火车计算，一艘大船需要100到200列火车来转运其货物。这种规模的运载量难以实现高效衔接。

此外，一艘多用途货船的载货种类繁多，包括铁矿石、煤炭、重型设备等。不同货物在装卸和运输上有着不同的要求，例如，铁矿石和煤炭的卸货需要特殊的设备和设施，而这些设施在火车与船只之间如何实现高效转换，是一个巨大的技术挑战。这不仅增加了操作的复杂性，也进一步提高了成本和时间成本。

目前来看，克拉陆桥需要巨大的基础设施投资，并在实际运营中面临多种技术难题。而且，即便全部解决了这些问题，所节省的时间和成本是否足以弥补初始投资并形成长期竞争力，依然是未知数。对我国而言，就是多了条海上线路而已。说实话，好像并没有什么意义。

所以，本人并不是非常看好这个克拉陆桥项目。

中巴经济走廊连接了中国新疆喀什和巴基斯坦的瓜达尔港，全长约3000公里。该走廊涵盖公路、铁路、管道、电力基础设施和数十个经济特区的建设。作为“一带一路”倡议的重要组成部分，中巴经济走廊不仅旨在提升两国的贸易和投资水平，更致力于推动区域经济一体化。

马六甲海峡被誉为全球最重要的海运通道之一，每年大约有一半的全球石油运输和三分之一的全球海运货物通过此海峡。然而，马六甲海峡的安全问题历来是个让人头疼的话题。

海盗活动、地缘政治摩擦等多种风险因素，增加了经过该海峡的运输成本和不确定性。因此，通过中巴经济走廊这一陆地交通枢纽，不仅能够减少对马六甲海峡的依赖，也可以在一定程度上缓解因海峡阻塞带来的交通瘫痪风险。

中巴经济走廊的建设涵盖了多个领域，其中能源项目是其核心组成部分之一。例如，卡塔萨赫斯水电站、塔尔煤田开发计划及多个风电、太阳能项目等，还包括油气管道的铺设，这些跨国输油管道将从瓜达尔港出发，直接送达中国西部。相比经马六甲海峡运输，这条新的能源通道无疑更为稳定和便捷。

中巴两国合资的公路和铁路建设项目也是重点，例如，喀喇昆仑公路改扩建工程的完成，不仅大大缩短了两地的通行时间，也增强了区域的互联互通。怎么看它都强于克拉路桥。

未来，随着中巴经济走廊的不断推进和完善，我们有理由相信，这条友谊和合作之路将不仅造福于两国人民，更将在世界经济格局中占据重要地位，为全球经济的创新发展做出积极贡献。