随着汽车市场越来越明确的“换电”趋势的到来，在两轮车领域，关于电动自行车和电动摩托车的界定也清晰地摆在了人们面前。市场上，那些具有更高性能，能够真正替代燃油摩托车的电动摩托车车型也逐步开始进入消费者的视野。

除了像小牛、九号这样原本就以电动车起家的品牌，传统燃油摩企，如春风、宗申、隆鑫等，也纷纷拿出了自己进入纯电领域的产品；作为头部的合资品牌，五羊-本田自然也延续了早前在电动车领域所布局的成果与经验。于是，他们推出了旗下首款高性能电动摩托车——U-GO GT。

U-GO GT在外形设计上大部分沿用了2021年发布的U-GO造型，本田称之为“SIMPLE&CLEAN”一体式设计语言，从实际效果来看就是整体线条更加简洁和干练。而U-GO GT算是U-GO的增强版本，五羊-本田为其赋予了更加丰富的配色以适应具有先锋思潮的年轻一代审美。

新车车身外壳的主体采用亚光喷涂，外壳主体上的U-GO和GT图案非常显眼，而在车头内侧，也采用了大面积亮黄色喷涂，整车会给人一种偏灵动的鲜活感。

U-GO GT相比前期的U-GO标准版进一步提升了电机功率，全新开发的电机明显比U-GO上那台在直径上大了满满一圈。根据厂商提供的资料，这款新研发的大功率轮毂电机持续功率为4kW，峰值功率可达5kW。同时，这台电机的持续输出扭矩为57N.m，最大输出扭矩188N.m，而在对于电动机最为关键的电机效率上则能够达到90%之多。

不论是电自、电摩还是电动汽车，对于一台新能源车而言，大家最为关注的永远是续航部分。由于时间关系。我们暂未对U-GO GT进行实际的续航里程测试，官方公布的数据是匀速条件下能做到150公里的续航，工况条件下能实现110公里续航。

U-GO GT通过串联两块相同规格的48V、30Ah大容量锂电池以及高效双电池管理模块，组建了一套96V电压、总容量2.88度电的供能系统。经称重，单块电池重量为11.22千克。需要注意的是由于U-GO GT的驱动电机额定电压就是96V，所以这款车并不能在只装备1块电池的情况下使用，必须保证两块电池被同时连接。

U-GO GT原厂附赠的充电器功率为698瓦，按电池容量来算它应该可以在4小时内将电量耗尽的U-GO GT充电至80%。这款充电器采用了典型的CC-CV充电逻辑，在电量高于80%之后充电模式会由恒流转为恒压模式，此时充电速度会明显降低。在对动力电池进行充电时，充电器的辅助输出还会对U-GO GT的12V低压辅助电池进行补电。

U-GO GT的外置充电接口位于车座前部正下方并带有防水盖板，此外，充电插头外部也带有硅胶防水环设计，安全性方面还是考虑得非常周全的。充电插头在拔出时需要稍稍用力，这点需要注意。

U-GO GT的钻石形头灯外圈为日行/定位灯带，内部分为上下两层使用两近一远共三颗反射式LED发光单元作为主光源，近光灯功率为16瓦，远光部分的功率则为8.7瓦。在实际使用中，大灯的铺光范围和均匀度都表现不错，与目前在售的合资本田系燃油踏板车处于相同水准。

目前电动车仪表的设计似乎与燃油车采用了不同的潮流趋势，燃油摩托仪表在向导航投屏、胎压监测、行车双摄等复杂功能靠拢，而电动车型似乎走向了一个以大为美的时代。

U-GO GT采用了一块巨大的负显液晶仪表，但它本身并不带有按键来进行功能上的切换和调整。在搭载自带的wi-box智能车载终端后，仪表上还能额外显示剩余续航里程和当前时间信息。与传统本田踏板一致的是，灯光开启时仪表同样会降低显示亮度来保持夜间使用的舒适性。

具备USB供电接口已是标配自然不用多说，本田的keyless无钥匙系统也已经在万元级的燃油踏板车上普及，以U-GO GT的定价带有keyless系统自然当仁不让。不过，与NCR和PCX等踏板车不同是，U-GO GT的这套无钥匙系统带有双模式功能，在遥控器电池耗尽等意外情况时还能使用附带的传统钥匙解锁用车，这点必须好评。

U-GO GT上包括无钥匙系统在内的低压电器均由一块随车搭载的2.5Ah免维护铅酸电池供电，在取下动力电池充电或进行电池更换时车锁和仪表显示都不会受到影响。

五羊-本田智联APP软件和车头内侧搭载的wi-box硬件一起组成了U-GO GT的车载智能化组件，不仅为U-GO GT提供了防盗定位、车辆故障检测、电子围栏等多种车联网功能，APP上还可以直连五羊-本田俱乐部进行社交分享，是一个展示个性以及交流用车经验的平台。

U-GO GT的悬挂部分采用31mm叉芯的正置前减震，搭配双侧不可调后减震以及钢质冲压件焊接后摇臂，前190mm、后180mm盘式刹车都选择了浮动式单活塞卡钳，行驶系统里可圈可点的配置是前90/90-12、后110/70-12的正新CST半热熔轮胎。

实话实说，U-GO GT的减震、制动和轮组看上去都和目前万元级燃油踏板车的配置差不多，但没有名牌光环加持并不等于不好用。U-GO GT的减震设定是明显的舒适性取向但不失韧性，在对小幅度颠簸过滤良好的并保持路感的前提下，遭遇大幅冲击也能比较完善的降低震感幅度。

在经过路面细碎沟坎时你能明确感受到减震的软调性，而在通过高且硬的减速带时，仍然会体验到冲击，但硬性的冲击力像是经过了层层包裹，传递到你手上屁股上时已经从锐利变得圆滑了。

需要特别说明的是，这台持续功率4kW的轮毂电机簧下质量是明显超过我们常见的燃油踏板车后轮组以及摇臂部分的，在后轮经过颠簸时的反馈会比传统燃油踏板后轮的动态慢且沉。

理论上会加重后轮减震器和轮胎的负担，但经过五羊-本田的悉心调教，U-GO GT的后轮动态感受已经相当接近传统燃油踏板车。

制动部分的手感是必须额外给好评的，U-GO GT的前后刹车上泵和刹车片应该是经过针对性的调校和搭配，它的刹车手感在控制准确性和前中段刹车效率上都有非常优秀的表现。

在没有搭载ABS系统的情况下，我们对于制动力的输出准确性和精细度会有更高的要求，U-GO GT在这方面的表现甚至优于本田更高级别的PCX160，与五羊-本田早期某些采用前3活塞日信卡钳的产品相当。

实用和储物功能方面，U-GO GT的车头内侧提供了两处开放式储物空间，左侧是一个相对更规整的圆柱形，适合放置饮料杯和水瓶等物件，右边则更适合临时放置手机等体积较小且薄的物件。

车座下的储物空间就别想了，在放下一块动力电池和附赠的充电器以后，剩余空间勉强还能塞下一副手套。好在脚踏下方平整的电池仓带来了一个天然的平直宽阔的置物空间，长宽约为38x36cm，这块面积应该能够超过目前在售的所有同级燃油踏板。

此外，U-GO GT的隐藏式后座扶手是压铸铝合金材质，设计师早已在扶手下方预留了货架安装螺栓孔位，一个尾箱解君愁。

在188N.m的峰值扭矩加持下，U-GO GT的加速自然是值得期待的。

不过，五羊-本田把电动车常见的“给油就窜”控制得很好，不论ECO还是SPORT模式下，U-GO GT起步时的动力输出都是线性顺滑的。电动机的剧烈扭矩输出被延伸到了起步之后，在约20km/h的速度下迅速给大油门开度，U-GO GT才会将电动机的动力施放出来。

通过测试我们发现，U-Go GT在0-30km/h的起步加速区段，动力调得相对比较温和，对用户来说既强调了安全，又能减缓电量的过度消耗；在30-60km/h的中段加速区间，它的表现相对于125级别燃油踏板车处于高水准状态；而当时速来到60-90km/h区段，一众125燃油踏板摩托车就都败下阵来了。

基于电动车的特性，你永远会在开大油门瞬间感到强烈的推力。这股推力大到似乎不应该出现在这样一台小小的踏板车上，而是存在于300-400cc排量燃油车型。随着速度的提升，60km/h之后它仍然会暴露出一台峰值功率5kW小车的本性。在我们实测之后，U-GO GT的最终速度落在98.3km/h（对应表显111km/h）。

无论是坐姿还是108kg的体量，U-GO GT都很接近我们常见的125cc级代步踏板车，但基于电池布局/轮毂电机的电动车结构，U-GO GT不仅在重心前后分布上更偏向于后轮，重心高度也比125cc级踏板车更高一些。一方面，这会使转向灵活性变得突出；但另一方面，车体的稳定性会略低于普通燃油踏板。

尤其是在起步阶段和途径颠簸路面这种需要从停止状态到骑行状态建立动态平衡，花费的这一小段时间是比燃油踏板要更长的。传统燃油摩托在骑行时，转动部件除了前后轮组还有发动机曲轴；曲轴本身高速旋转产生的陀螺效应会对摩托车形成平衡自稳提供比较明显的帮助。所以U-GO GT这种轮毂电机构型的电动车才会呈现出这样的动态反馈。

U-GO GT目前官方给出的售价是19990元，实事求是讲谈不上性价比之选。

但熟悉本田品牌的车友都知道，他们的车型向来不以明面上的参数和性价比见长，轻松舒适的驾驶体验和值得信赖的高可靠性才是本田车的强项。

单以性价比去对比小牛九号之类，显然对U-GO GT不太公平。我们更愿意将U-GO GT视为五羊-本田在新能源踏板车领域的进一步尝试和突破。

多年前，U盘第一次出现在我们面前，谁也不会想到价格高昂、性能拉胯的固态储存能发展到后来直接干趴机械硬盘。同样，今天的U-GO GT在对比125cc燃油踏板时也存在着价格高企、续航与高性能难以两全的尴尬。但迈向新的未来，总要做出改变的第一步，先吃螃蟹的总是那一少部分人。一旦带着加速性能、燃料和维护成本等先天优势的纯电踏板们跨过了售价和续航的门槛，它们的明天就是最绚烂的……