2021年末，我们对当时市场认可度最高的铃木UY125和豪爵AFR125进行了拆解对比测评，通过内在分析来帮助用户厘清两款车各自的优缺点。一年多后，铃木UY进行了年款更新，豪爵AFR也选择通过增配前轮ABS（即将上市）来应对。不过，它们的升级仍然属于挤牙膏。

市场不可能一成不变，特别是遇到新的搅局者时。大家应该知道是谁了，没错，它就是来自QJMOTOR的鸿125 ABS。

它的目标很明确，就是通过在同等价格区间里搭载高阶车型才具备的科技和安全配置，来对标市场上的领军车款；它的挑战也很简单直接，那就是用狠活来抵消市场认知上的差距。

我们认为鸿125是一个国产自主品牌在市场战略上重新“杀回”通路车领域的里程碑式代表。由于市场的原因，廉价电动车将代步两轮市场侵蚀得所剩无几，而处于这个层级中高端位置的那小块高地，却被日系合资品牌和豪爵牢牢占据。

要从它们口中切下一块蛋糕，不拿出点硬实力的话，那些在2023年仍然坚持选择燃油代步踏板的消费者自然不会接受。

这次我们在本地经销商处自购了两台新车来进行对比测评，既满足了更新工作车的需要，又是再接再厉回应广大粉丝的“求更新”。两辆车分别是实购价10880元的2023款铃木UY125（标配尾箱）和实购价10699元的鸿125 ABS。

由于都是最新款车型，两款车均以官方指导价购得。非要说区别的话，UY125没有提供任何免费的后续服务，而鸿125则是在赠送尾箱护杠之外，另有5次全国联保的免费保养（含工时费）。至于三包政策，UY是2年或2万公里，鸿是5年或5万公里（QJ似乎对鸿的耐用性和可靠性颇有信心）。

本次对比测评，我们仍然会从实用性、经济性、实际性能、骑行体验和拆解分析这几大维度，来全方位地为大家呈现和解读日系标杆与国产挑战者究竟能战至几何。

外观对比

与2019款初代相比，UY125的整体轮廓并没有发生大的变化，改进大多在细节和配色上。在百年纪念版以后，UY开始大量使用哑光漆面取代之前版本的亮光漆配色，车身后部的“SWING”LOGO也从贴纸替换为银色浮雕再到最新的金色浮雕。

在最新2023款上，前轮刹车卡钳和后减震弹簧都从最初的黑色改进为更具运动感的红色喷涂。在车壳部分的改变主要出现在车座两侧的车身ABS外壳与车座前下方黑色PP材质的板件接缝造型，初代UY的外壳接缝线条是自下而上的锐角，而目前最新款将这个线条的角度倒了过来，并进行了一些更圆润的修饰。

UY的配置更新重点被放在了灯具上，原本35W卤素灯泡升级成LED光源的透镜头灯，不过从远近光开关切换时的声音来看新款UY似乎使用了翻板式的遮光罩来保证夜间使用获得更明确的远近分光切线，这一点我们将在后面的灯光实测和拆解环节来验证。

单从外观上来说，新款UY的LED透镜灯具比前代卤素灯更有炯炯有神的灵动感，尾灯部分更是一改旧款缺乏设计的简单直接，更加现代时尚的刹车灯条设计在整体结构上与头灯组的外形前后呼应，提升了整车的精致感和完成度。

实事求是地说，鸿125的设计在整体轮廓结构上对UY是有所借鉴的，但借鉴也仅限于大致轮廓。在具体的外形线条和细节设计方面，鸿125对运动感和科技感的营造比UY125更加出色。

鸿125的前灯组没有使用透镜，而是采用当下流行的四颗反射式LED发光单元。前脸和头灯的外形明显带有QJMOTOR赛系列车型的血统延续，车头上半部分的折线比UY要复杂一些，但很好融入了为行车记录仪摄像头预留的孔位而不显突兀。

尾灯组上，位置灯和刹车灯都集中在对称的两个菱形LED灯带上，设计简洁且具有明显的辨识度。不过，尾灯组在视觉感受上菱形中心的黑色部分区域似乎被浪费掉了，如果再增加一组高亮LED刹车灯会更完美。

灯光实测

在同样夜景环境下，UY125透镜头灯的光照强度更高一些，但整体的铺光范围会稍显狭窄，似乎把所有能量都集中到了车辆正前方直径4~5米的圆周范围里，且近光灯照射最远处的切线非常明确。鸿125的近光灯在亮度上会略逊一筹，由于采用了反射式灯具，它的铺光均匀度上也会弱一些。不过，鸿125的铺光范围却明显更广。

在进行远近光切换时，UY除了开关发出的声音外，灯具本身也会产生“啪”的一声脆响。在被翻板结构遮挡的上半部分打开以后，可以看到近光部分的光照亮度并不会出现之前卤素灯组熄灭近光灯丝时所造成的降低，车前的光照范围是一个直射远方且扩散角度较小的圆柱形。

鸿125这边可能是在灯光总功率方面做了限制，在开启两个远光灯组以后，近光的照射亮度出现了些许降低，但整体的光照范围和亮度仍然属于比较优秀的水平。

两车的远光照度的实际差异其实是比较接近的，并不像近光中心光团的对比那么明显。不知道是不是受到我们之前吐槽卤素大灯的刺激，更新之后的UY在头灯中心部分的亮度已经做到了目前代步踏板中很强的水平，但它的铺光范围有局限，缺点就是人眼适应了中心部分亮度以后会对四周暗部区域的观察降低敏锐度，这会有一定隐患。

行驶系统和电控安全配置

UY自2019年发布至今，动力总成方面并没有发生变化。SEP“超级芯”发动机的动力数据也一直位于125cc风冷机型的制高点。但除此之外，UY125在配置上已经不再领先于同级。除了前面提到的LED透镜灯组，UY125似乎也只能说说负显液晶仪表和USB供电接口了；非要说改进，把USB接口从左边移到右边算不算？负显仪表上那个类似转速显示的部分也仍然是速度表的另一种表现形式。

在排量比代步踏板仅高出25cc的150级别，双通道ABS和无声启动、自动启停早已大行其道。甭管用不用得上，TCS牵引力控制系统的配备也已遍地开花。

以前我们拿豪爵AFR与UY对比时，大家戏称UY是买发动机送车而豪爵恰好相反，这已经说明了UY在配置上的缺失。新款UY虽然改了配色，但在轮组和制动配置上仍然沿用之前标准。前轮12寸轮毂搭配190mm固定式刹车盘、单活塞卡钳，后轮10寸轮毂和“传统经典”的鼓刹，减震预载也还是没有调整功能。唯一值得欣慰的是新款UY沿用了百年纪念版的腾森TS660轮胎，在运动性和优质铺装路面上的抓地力表现不错。

鸿125在配置方面可谓占尽了后发优势。双通道ABS+TCS系统让这款代步踏板也具备了大排量高档车款才会配备的安全配置。同样是前12、后10寸轮组，鸿125的前后200毫米刹车盘+前双活塞、后单活塞卡钳，不论从软件还是硬件上，都要远超同级竞争对手。轮胎部分，鸿125装备了一套来自正新CST的SC12半热熔轮胎，正面看这套胎的花纹与倍耐力ANGEL天使有些相似，不过更高的海陆比让这套轮胎在雨天也能够获得优秀的排水性能。

虽然鸿125的后悬挂仍然采用125cc级别常见的左侧单减震形式，但它的后减震具有三级预载可调功能，并且车轮右侧有铝合金材质的摇臂结构，无论是轮轴的稳定性，还是排气的挂装都更为稳固可靠。

装载能力

车座下方的储物仓是踏板车最主要的收纳空间，我们通过图片标注来进行说明。图中红线部分为储物仓上沿，白线为储物仓底部。UY的储物仓底部更接近头盔的椭圆形，而鸿125的储物仓底部更规整平直，所以UY能装下的头盔有可能出现放到鸿125上刚好差那么一点点的情况。

两款车都具备前置的开放式双侧储物仓设计，相比之下UY的前置储物仓开口更宽大，单侧能够毫不拥挤地放下两个常见的饮料瓶；而鸿125的前置储物仓稍小一些，开口更接近三角形，不过在深度方面两者保持了一致水平。很显然，UY在储物空间方面仍然具备优势，而鸿125则更在意样式上的协调。

驾乘空间

两款车踏板中间的间距均为26cm，实际体验区别在于踏板两侧搁脚位置的前方。UY看似给出了一个19cm长、角度很陡的斜踏空间，但真正用起来脚部的弯曲度已经贴近腕关节的极限，并不具备太大的实际意义。鸿125则是干脆将这部分掏出一个平整的空间，使得自由踏脚的空间长度达到47cm之多。这部分孰优孰劣，大家可以直观感知了。

由更长的座垫形成的宽松乘坐空间是UY125的传统优势，它实际上来源于比传统125踏板更长的1285mm轴距。而鸿125的轴距与UY完全相同，如果从座垫前上方的缝线开始算，两者的座垫长度仅有10mm差距。所以它们的实际乘坐空间也保持了同样的水平。

动力实测

鸿125和UY125的动力参数是一模一样的，都是6.9kW的最大功率、10N.m的最大扭矩，而且所对应转速也一样。在整备质量上，鸿125为110kg，UY125则是112kg。

尽管代步踏板不必太过强调动力强劲，但作为125风冷级别的顶流，UY发动机仍然是一众竞品挑战的首要目标。而我们要做的，就是让鸿125和UY125同场竞技，看看“超级芯”究竟是不是真的“遥不可及”。

经过实测，从全段加速综合表现来看，UY仍然具有优势，但这个优势对于鸿的竞争来说，已经是微乎其微；此外，0-90km/h的加速成绩，鸿跑出了创纪录的20.4秒，这是我们所有测试过125风冷踏板车里面，截至目前最好的一个成绩。

极速方面，两款车的表显极速都落在104km/h，UY实测数据为98.3km/h，鸿则为97.3km/h。仍然是同样水准。

通过实测，我们能够得出某些结论：首先，鸿125具备了非常强的能力，它的动力表现实实在在地做到了与公布的参数相对应；其次，在同级别竞争中，UY一直是站在第一梯队，甚至是遥遥领先，而随着鸿的上市，以后的UY应该不会感到“寂寞”了。

制动实测

鸿125最大的卖点就是装配了前后双通道ABS和TCS牵引力控制系统。诚然，很多人都会说“不就是堆配置嘛”，但在鸿出来之前，市场上主流的万元级代步125踏板并没有一家把这些安全配置拿出来“投喂”消费者。鸿是一款走量的车型，它所带来的效应，是能够倒逼市场进步的，这应该被鼓励。

这次，我们在两个不同场景下进行了制动实测。

晴天环境下，两款车的发挥都比较稳定。30-0km/h的紧急制动，UY是1.1秒/3.8米，鸿是1.0秒/3.9米；50-0km/h的紧急制动，UY是1.8秒/11.6米，鸿是1.6秒/11.4米。

换装滕森轮胎后的UY在干地抓地方面进步很大，我们能看到紧急制动时后轮已经拉出烟。UY的紧急制动可以做出很好的成绩，但前提是需要更扎实的技术，以及更快的反应速度，对驾驶者的技术和经验有一定的要求。

鸿的制动整体感觉特别稳，后制动ABS的介入也非常精准、不突兀。体感反馈上，鸿无疑具有更大优势，而且它对驾驶技能要求没那么高，你能快速反应，用力捏住刹车就行。

在雨天环境下，两款车的差距就特别明显了。30-0km/h的紧急制动，UY是1.1秒/4.6米，鸿是0.9秒/4.0米；50-0km/h的紧急制动，UY是1.9秒/13.6米，鸿是1.7秒/12.6米。

显然，在湿地条件下，有着双通道ABS的鸿125，是具有明显优势的。这个优势不仅体现在数据层面，而且是对骑行者心理上的反馈。也就是说，你可以放心把制动时的应急处理交给ABS，而无需太多考虑捏下制动手柄之后会不会导致车体紊乱而摔车。

UY的表现能够给人一种明确的反馈，就是随着路况条件变差，心理上对安全的模糊感会越来越明显。尽管鸿的制动系统还有可以进步的空间，但就它目前的综合表现来看，确实是同级别车款里面最好的，没有之一。

通过这次对比，也说明了ABS对于小踏板来说确实是非常必要的配置，它能带来更好的安全，以及更低的获得安全的门槛。仅凭这一点，我们就应该旗帜鲜明地支持标配双通道ABS的车款。

一升油的挑战

相对于动力数据上的纠缠，普通用户也许更关心油耗。对于油耗数据，我们之前对鸿125官方宣称的“1.7升/百公里”多少是有点质疑的，毕竟还从来没有见过哪家企业敢这么去正式官宣。

反正是骡子是马，拉出来溜溜就知道了。

我们这次仍然采用“挑战1升油”的方式。先将两台车的燃油跑干至熄火，然后运至加油站，通过定升方式各自加注1升燃油（92号）。同一驾驶者先骑行其中一辆，按照既定线路行驶，直至燃油耗尽熄火停车；在该地点卸下另外一辆车，原路返回行驶，再到这辆车燃油耗尽熄火停车。这样一来，各自的里程数，油耗数据，谁更省油，便都一目了然了。

需要说明的是，测试所在地位于江汉平原，海拔落差？在这个人工土坡就算山的超级大平原里是不存在的。

骑行方式肯定是温和油门、尽量少制动，然后也考虑尽可能贴近日常行驶的场景应用，路线上有普通城市道路和市郊国道，途中有多处红绿灯路况；行驶速度不超过60km/h，尽可能保持在40-60km/h之间。

我们抽签决定鸿125先接受测试，它的1升油跑出67公里，折算下来的百公里油耗仅为1.49升，确实令人惊讶；回程时UY用1升油跑了61公里，距鸿的出发点显示还有7公里（手机地图APP），结合两块仪表的里程数值，这些数据均可信，折算下来UY的百公里油耗是1.67升，也是非常不错的成绩。

需要强调的是，穿城而出（入）大概有20多公里的综合路段，其中遇到了不少于20个红灯，鸿125的启停功能明显起到了较好的省油作用。另外，当我们把“挑战一升油”的视频发布之后，网喷们罕见的一致团结起来，说小踏板这么低的油耗绝对不可能。

鸿125这次做出来的油耗颠覆了我们对江浙板块踏板车发动机的固有印象，包括它所表现出来的细腻感和比较线性的输出特性，都应该重新审视。所以说，很多事情是不能用一成不变的眼光来评判的，最好还是亲身去感受一下。

阶段性总结

装配着LED头灯的2023款铃木UY其实已经铺货许久，显然我们并不是第一个买到新款UY125的消费者。而截至发稿时，济南铃木的官方网站上仍未挂出2023款UY125的更新，由此可见老牌摩企或者说合资大厂，对于“新”这个事物，是有着先天性怠惰的。

与此同时，成立于1985年的钱江摩托却在拉着各地经销商和摩友群体迎接QJMOTOR的3周年庆。广大摩友都以下饺子似的每隔50cc造一款车、多生孩子好打架的“QJ模式”为笑谈，但是，这种迅速且灵活多变的市场策略，不正好得以贴近用户的多层面需求吗。先人一步占领市场，简单粗暴却又行之有效。

当然，市场会越来越成熟，经验不可能永远有效。QJMOTOR这次推出的鸿125，就是一款不同以往的产品。尽管它同样做足了“市场需要什么，我们就给什么”的功夫，但更深层面，它具备了很不错的品质和细腻的内在表现，这点就说明它不像是为了赚快钱而推出的产品，反而让我们看到QJMOTOR更大的野心和愿景。

市场竞争欢迎这样的选手入局，而且它还带着足够强的产品力作为筹码。不论你是否考虑鸿这样的车款，竞争的局面对整个市场都是有好处的，这毋庸置疑。

下篇，我们将拆掉两款车的外壳，去探秘内部细节，和更多鲜为人知的地方……