在这场钢与铝的博弈之中，从设计到生产，从检测到交付，路特斯都交出了最“极致”的答卷，也生动演绎着“For the Drivers”的品牌主张。

“一辆车什么地方用铝，什么地方用钢和铁，不是拍脑袋、敲键盘决定的。”

此前，某造车新势力掌门人的一番话将汽车材料的“钢铝之争”摆上了台前。长期以来，用钢还是用铝，一直都是汽车行业“喋喋不休”的话题。

基于不同的材料特点，钢和铝作为造车材料的博弈并不陌生。一般来讲，钢更重，但相对强度更高，安全属性更强；而铝材料则较为轻薄，同时具备耐腐蚀、回收效率高等特征，是汽车轻量化的主流材料。

根据型号不同，车用铝合金的密度一般在2.72-2.82g/cm3之间，而钢材的密度则达到7.81-7.85g/cm3之间。换句话说，同等体积下，铝合金的重量约为钢材的35%。相对应的，要达到同样的强度，铝合金的体积要比钢材多出约40%。

在早期汽车生产中，钢是最主流的造车材料，但人们对于轻量化的执念始终存在。1994年，第一辆全铝车身量产车型——一代奥迪A8诞生，随后，林肯、凯迪拉克、捷豹路虎等车企也相继推出各自的全铝车型。到了新汽车时代，蔚来ES6、ES8等车型也是全铝车身的典型代表。不过，由于加工工艺复杂、维修成本高等缺点，全铝车身的弊端也渐次显现。

如今，伴随着制造工艺的进步以及消费者对于不同车身材料属性的差异化需求，一个行业内共识是：钢铝混合、多材料混合是未来的造车趋势。当然，在这个过程中，也有越来越多的车型开始采用结合“钢”“铝”两种材料优点于一身的——钢铝混合车身结构，走上钢铝混合的技术路线。

以路特斯Eletre为例，为了实现安全性与轻量化的最佳平衡，在设计之初，路特斯就根据产品的结构和功能需求，在不同位置采用合适等级的铝材，例如硬度达最高级别7级的航空级铝材的使用，最终使得全车身的钢铝比例达到了1：1。

与此同时，路特斯Eletre还在座舱区域选用了1500MPa的超高强度热成型钢，并配合多种工艺铝制材质的使用，完美兼顾了刚性、轻量化与安全属性。

可以看到，作为百万级纯电超跑品牌的引领者，在造车材料方面，路特斯并不打算“轻装上阵”，在继承其轻量化“祖训”的同时，也将安全性与用户感受放在了同等的地位。

然而，工业的魅力不仅仅体现在产品身上，透过产品，集成了技术、规模、品牌调性的诞生之地——工厂，或许才是真正的价值所在。更延展地说，工厂本身，亦是一种产品。

从百年前的胭脂河工厂，到五十年前的丰田工厂，再到如今的特斯拉“超级工厂”，都凭借着突出、独特的属性，超越工厂本身的狭隘概念，成为一种产品甚至标签。于路特斯而言，其坐落于武汉的全球智能工厂亦是如此。

事实上，相比于全钢或者全铝的车身连接，如何将两种材料完美组合在一起，其实是一个不小的“技术难题”。由于车身材料、产品结构、连接工艺可靠性等因素，钢铝混合车身所需采用的工艺要明显多于全钢或全铝车身，这也对传统车身焊接技术提出了挑战。

一般而言，目前主流的钢铝混合车身所采用的连接工艺主要包括三类：机械连接、焊接和粘连，彼此之间各有优劣。

在路特斯Eletre的生产过程中，路特斯全球智能工厂采用了多达17种连接工艺，并通过创新的电极研磨、自研开发门洞滚边等技术方案，在解答车身连接质量一致性、铝材与热成型材料的连接等课题的同时，实现了同级别顶级的车身刚性和最优的轻量化效果。

值得注意的是，在路特斯全球智能工厂的焊装车间内，其整体自动化率达到了98%。并且，基于路特斯全球智能工厂的柔性生产与硬核实力，最多可支持5种车型共线生产。不仅效率更高，在质量与精密性上也更有保证。

此外，为了确保Eletre出厂品质的一致性，以精益制造塑造百万级纯电豪华产品，路特斯全球智能工厂还建立了一整套完善的品控体系。其中，焊装车间内设的三坐标实验室正是路特斯在车身制造精益求精的真实写照。

一方面，需要完成每天一台车、2400多个检测点的全面检查指标；另一方面，为了满足更高的连接质量要求，工作人员还需要每季度抽查和拆解一台车身，全面检查所有焊点。在细节方面，路特斯工厂还遵循 “一毫米工程”的生产理念，通过最大限度控制外观装配工艺的精细度，将车身接缝保持在0.1毫米以内，从源头保证质量。

对于大部分消费者来说，车身究竟使用何种材料、车身连接采用了何种工艺、质量检测遵循何种原则，或许是并不是最值得关注的部分。但于路特斯而言，在这些“看不见的地方”做文章，是其作为一个百万级电动汽车品牌必须坚守的“底线”。

在这场钢与铝的博弈之中，从设计到生产，从检测到交付，路特斯全球智能工厂都交出了最“极致”的答卷，并生动演绎着其“For the Drivers”的品牌主张。电动与智能融合，技术与资本同步的赛场，路特斯显然还有很多故事可以讲。