2024年被业界视作汽车智能驾驶元年，而2025年则将是各大车企真正开始在智驾领域拼刺刀的时候。

入局较早的新势力依然保持一定优势且各具特色，抛开“遥遥领先”的鸿蒙智行不谈，小鹏的纯视觉方案在不少方面相较激光雷达已有超越，引入了世界模型NWM的蔚来在安全性上具备相当高的竞争力，而理想、小米、智己等企业也已经实现“全国都能开”的无图NOA。

即使是处于智驾最末尾梯队的零跑汽车，也计划于2025年上半年，在全新LEAP 3.5架构上配置以“端到端大模型”为基础的高速及城区高阶智驾功能。

传统车企也在迎头赶上，广汽子品牌昊铂已在9月底推送了NDA3.0一段式端到端高阶智驾系统，奇瑞汽车的智驾大模型端到端技术将于2024年底在星纪元车型上首次应用，长城汽车在近日向自动驾驶公司元戎智行注资一亿美元成为股东，后者已助力长城在魏牌蓝山车型上实现无图城区NOA量产。

可以说，随着无图NOA和端到端智驾技术逐步成为各大车企“标配”，国内智能驾驶已开始全面跨入L3时代。

抓住电动化风口，却错失了智能化窗口的比亚迪，在这一轮智驾浪潮中显然已经失去先机。

这很大程度上来自于集团高层对智驾赛道的战略误判。此前王传福一直认为无人驾驶是忽悠，称“无人驾驶就是皇帝的新装，是一场被资本裹挟的游戏”。这一观点使比亚迪早期在智驾领域的研发投入和布局相对谨慎，导致一步落后步步落后。

虽然比亚迪很快意识到智驾趋势的不可阻挡，开始快速追赶，但伸手摘星，即使一无所获，也不至满手泥土——不以自动驾驶为终极目标的高阶智驾技术开发，其方向就难以保证绝对正确。

不久前，比亚迪自研智驾部门正在全集团范围内征调员工。有内部人士透露，“只要面试通过，无需原事业部同意便可直接转岗，集团第一次给这么大力度的政策支持”。

已将智驾上升到了战略层面高度的比亚迪，可谓开始举集团之力，全速追赶智驾“末班车”。

重塑架构，从“赛马”到“集权”

今年初，比亚迪规划院的智能网联中心与智能驾驶中心整合，改组为“比亚迪汽车新技术院”，将原有多处智驾研发团队并入新技术院，其中主力军来自基于电子集成部整合的智能驾驶开发中心，和比亚迪第五事业部的智驾开发团队，由新技术院副院长、智能驾驶中心主任韩冰统一领导。

年中，为加速自研算法开发，比亚迪在新技术院之下又先后组建了天璇和天狼两支智驾团队，分别由许凌云和李锋带队。

其中，天璇负责DiPilot 300及以上的高算力平台自研，天狼负责中低算力平台的智驾研发，而智能驾驶开发中心IDC则主要负责方案量产与交付，三支团队均向亚迪高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生汇报。

虽然分工不同，但内部仍有赛马机制，主要集中在进度、效果和资源投入。杨冬生表示，如果同一个功能用大算力芯片也能做，小算力芯片也能做，那就要比看谁做得好。

这种组织架构虽然有利于良性竞争，但分散精力、资源冗余、延误节奏也是必然的后果，尤其是智驾这个高精尖赛道，将所有力量集中在刀尖才可能在最短时间内实现突破。

10月份，比亚迪进一步加速整合速度，将天璇和天狼团队进行合并，两个团队不再独立运营，而是形成一个统一的自研智驾部门，“现在对内、对外，都不说天璇和天狼，就是一个自研智驾部门”。

经历一系列调整后，比亚迪目标最快在11月冲击自研算法量产。在9月份的一次内部会议上，比亚迪提出希望在明年将高阶智驾（高速NOA级）下放到10万元级的车型上，从百万级的仰望到6万起售的海鸥，届时比亚迪的智驾技术将覆盖旗下全系车型。

自研+协同合作，比亚迪“多条腿走路”

虽然船大难掉头，但比亚迪以前所未有的决心和战略定力，从组织架构到资金和人才投入一路敞开绿灯，已经取得了一些成绩。

今年初，王传福表示要拿出1000亿砸向智驾，而智驾团队已经到了1000多名算法工程师和硬件工程师、3000多名软件工程师的规模，足以比肩华为的智驾团队规模。

在智驾的追赶道路上，比亚迪采用了“多条腿走路”的模式，即继续坚持核心技术的自主研发，同时与外部供应商协同合作。

自研方面，比亚迪的“璇玑智能化架构”，为智驾技术的应用提供了更好的平台。在此基础上，比亚迪自研的 “天神之眼” 高阶智驾辅助系统也开始逐步量产，目前已搭载在腾势N7、24款汉EV、海狮07EV等车型上。

得益于整车智能的提升，比亚迪在智驾的部分领域已有不错表现，例如智能泊车，不管是常规停车位，还是复杂停车环境，比亚迪均收获了业界和用户的好评。

同时比亚迪也在硬件和软件方面与 Momenta、地平线、黑芝麻、英伟达、华为等众多企业开展深度合作。例如目前比亚迪宋L、宋Pro DM-i、秦L、海豹06等车型都采用了地平线征程系列计算方案。

11月12日晚，比亚迪与华为联手打造的方程豹豹8正式上市，搭载了乾崑智驾ADS3.0系统。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示，“双方团队很早就开始对接，已经开发了很长一段时间。未来，方程豹品牌的新车型也会与华为一起开发”。

短短两年内，比亚迪就在智驾技术上实现了“从零到一”，一方面是得益于国内成熟的智驾供应链，尤其是与地平线、黑芝麻等智驾解决方案公司的合作；另一方面，比亚迪也从外部招揽了大量人才，例如许凌云此前是高合汽车智能驾驶总监，非凡汽车的技术团队在品牌整合后，部分加入了比亚迪第五事业部。据晚点Auto报导，近日小鹏原泊车规控业务负责人刘懿已经加入比亚迪，负责自研智能驾驶的规控业务。

向上撬动高端，向下巩固基本盘

高端智驾向下普及，已是当下新能源市场不可阻挡的趋势。小鹏MONA M03的爆卖，很大程度上正是因为“降维打击”——这是小鹏的高端智驾技术，首次下探到15万内车型上。

最新出现在工信部申报名单中的埃安AION UT，定位于10万元内的小型电动车，将搭载最新的高阶智驾系统，这一其差异化卖点，让其在面对比亚迪海豚时拥有更大竞争优势。

这或许正是比亚迪迫切想要补足智驾短板的考量。对于比亚迪来说，巨大销量带来的规模效应不容有失，而10万和15万级的车型正是比亚迪的根本，想要继续保持其产品力优势，智驾表现不仅要达到行业标准线，更要实现部分领先。

另一个方面，智驾也是比亚迪向上突破的敲门砖。随着用户心智的改变，以及国内厂商的持续教育，“科技豪华才是真豪华”已成为广泛认知，面对被问界、理想、蔚来牢牢把持的高端市场，比亚迪在冲击高端的道路上屡屡折戟，落后的智驾技术无疑拖了很大后腿。

这或许也是比亚迪最终还是选择了与华为合作智驾的原因。除了华为智驾确实位居行业前列，能够为比亚迪带来品牌溢价外，以华为现有的研发能力，后续也能进一步补足比亚迪智驾短板，拿出快速响应市场需求的产品。

事实上，比亚迪决定开始量产高阶智驾系统之初，就决定了尽可能采用统一规格的硬件，比如摄像头的配置。这虽然在早期影响了供应链管理，但随着比亚迪规模效应的愈发凸显，未来比亚迪将在性价比车型上实现越来越大的成本优势。

如同当年的磷酸铁铝电池、DM-i超级混动技术一样，比亚迪是最有实力和希望让高阶智驾“飞入寻常百姓家”的车企。

但不可否认的是，比亚迪当下智驾水平与头部玩家仍有差距，尤其在高端领域，如果去掉华为的光环加持，其智驾表现还远远称不上有竞争力。在挑战与机会并存的局面下，比亚迪还需加快步伐。