朱江明第一次出海经历是在2002年8月，他带着大华股份生产的一批DVR设备来到大洋彼岸的美国参展。那是一台八路全实时的音视频同步录像机。彼时在全球市场，这样的产品很少见。对技术有信心，朱江明没有在意营销。从旧金山落地后赶到费城，朱江明花4000美金租了一个9平方米的小展台。简单支起易拉宝、摆上产品。东西被美国的一家上市公司看上了，对方初次结识，便下了100万美金的订单，条件是要在北美等部分海外市场“独家包销”。朱江明没有拒绝。这是一次成功的经历，如今大华股份已是仅次于海康威视的安防巨头，海外市场销量占比45%，利润贡献近七成。而朱江明的身份，也逐渐从大华股份的联合创始人、CTO，变为了新造车公司零跑汽车的创始人、董事长。2023年9月4日，零跑带着自己的LEAP3.0架构及首款全球车型C10参加了慕尼黑车展。一个多月后，全球第四大汽车集团，掌管着玛莎拉蒂、Jeep、阿尔法·罗密欧等知名品牌的唐唯实出现在杭州，豪掷近115亿元溢价入股零跑，取得零跑近20%的股权和两个董事会席位。与21年前一样，朱江明将海外市场托付给了Stellantis集团。除大中华地区以外，零跑在全球其它所有市场的出口、销售和制造业务，都将由双方组成的合资公司来负责。这家合资公司，Stellantis集团占股51%，拥有主要管理层的任免权。两段经历何其相似。但面对这位与中国渊源颇深的唐唯实，朱江明还能像21年前一样幸运吗？

文|曹琳

编辑|冒诗阳

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01.

朱江明的“贵人”

对于零跑的海外战略，创始人朱江明有过和现在不同的设想。

世界主流车企中，有两类构建工厂的方案。一种遵循在地原则，工厂选址尽量接近市场，代表是大众。以两公司在国内市场的布局为例，一汽-大众工厂遍布长春、成都、佛山、青岛、天津五座城市，覆盖东西南北，工厂尽量接近市场。大众另一家合资公司上汽大众的工厂更是分布在6个城市，彼此之间的距离最长有近4000公里。

另一种方案是集中建厂，代表是丰田。同样以在华合资公司为例，广汽丰田五座工厂全部位于广州南沙，虽然远离了消费市场，但优势是人员可以调配，零部件供应商可以聚集。

世界车企中，最触动朱江明的便是丰田模式。还在大华股份时，朱江明曾有机会赴日本参观丰田，这家全球产销量最大的车企，在本国的工厂竟然几乎全部集中在丰田县一带。

创立零跑后，朱江明拒绝了很多地方政府给出的优惠政策，将零跑的两个工厂全部建在浙江。在他看来，零跑虽然不像武汉一样位于中国版图的中央，但也基本可以等距离覆盖华北、西南、华南这些主要市场。更重要的是江浙一带汽车供应链集中，便于零跑集约制造。

按照同样的逻辑，朱江明设想过零跑的海外建厂策略。

“如果有需要，我们会考虑把欧洲的工厂建在匈牙利，美洲的工厂建在墨西哥。”2022年底的一次交流中，朱江明向汽车像素透露。他看上匈牙利的原因是这里的劳动力、土地等生产要素价格低，零部件产业链比较完善，同时铁路和公路发达，方便整车成品的运输。墨西哥不仅同样具备生产要素的价格优势，地理位置上处于北美和南美的中间，可以辐射整个美洲市场。

这两个国家朱江明都去过，但他没想到，同21年前他在大华股份时的经历如出一辙，零跑刚刚迈入海外战略的起点，“贵人”Stellantis集团便带着自己遍及全球的制造和销售体系出现了。

2022年零跑出口量仅千余辆，销往的市场只有以色列、法国。按照朱江明的计划，2023年开始零跑需要在出口上有更大的突破。海外市场曾促成了大华股份的崛起，零跑所在的汽车产业更需要如此，除中国车企外，世界上几乎没有单纯依靠本土市场独立存续的汽车品牌。

从零开始做海外市场，零跑需要消耗很大的精力和资源来试错，对于毛利刚刚转正的零跑来说，难以承受这场消耗战。但如果能搭上Stellantis集团的快车，零跑可以规避营销和渠道的短板，继续专注在产品和技术的能力上，通过合作方的资源来放大竞争力。

Stellantis集团所能提供的，似乎正是零跑所需要的。

然而，这并不是唐唯实第一次向中国车企“许诺”海外市场了，也不是第一次同国内车企开展制造和技术层面的合作。

零跑想要拿到的，是一家跨国车企所最为珍视的资源。将海外业务的控股权交给Stellantis集团，能换来好结果吗？

02.

唐唯实的中国往事

唐唯实已经很久没有来到中国了。

2019年之前，唐唯实是中国的常客，那时吸引他的是另一个城市——湖北武汉。

他来拜访的中国伙伴，是央企背景的东风集团。双方关系最密切的时候，2015年唐唯实执掌的标致雪铁龙集团（PSA）全球销量297万辆，与东风合资建立的神龙公司占据71万辆。那一年的年底，唐唯实甚至将一场监事会议的开会地点从法国挪到了中国。也是同一年，唐唯实至少来了中国三趟。

那前后的几年中，从大型车展到工厂投产，凡是同中国市场和神龙公司有关的事情，唐唯实很少缺席，他经常同东风集团的高管一同面对媒体、一起开会。2017年一次对神龙公司的调研中，时任东风集团董事长的用歌曲《我们新疆好地方》鼓励合资公司员工，唐唯实站在竺延风身后，微笑鼓掌。

2014年3月出任PSA集团CEO起，唐唯实几乎从不以自己“卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）”的葡萄牙名出现在中国舆论中。起中文名的一个好处，是方便同大股东打交道。唐唯实上任时，PSA正陷入财务困境，急于从东风集团手中拿到约8亿欧元的注资，以摆脱破产重组的命运。通过这笔注资，东风集团持有14.1%股权，成为PSA的并列第一大股东，拥有19.5%的投票权。

唐唯实密切的来华行程在2019年初便戛然而止。这一年，东风集团两次减持PSA，失去了大股东地位。决定性的一次减持发生在2019年底，东风集团一次性出售3070万股，持有PSA的股权由12%降至9%。

2019年唐唯实希望促成PSA同菲亚特克莱斯勒集团（FCA）的合并，克莱斯勒曾是美国第三大车企，合并绕不开美国监管机构的批准，但也就在这一年，美国外资投资委员会对外国收购者的交易严格审查，尤其加强了对涉及中国实体交易的监督，国资背景的东风位列PSA大股东的身份，是审批的一项障碍。

东风集团的主动减持，为唐唯实扫清了一大障碍。最终交易在一年多后完成，PSA与FCA于2021年合并成为Stellantis集团，唐唯实成为这家年销超过600万辆的世界第四大车企集团CEO。

减持后的东风集团，只是合并后Stellantis集团的第三大股东。从那时起，唐唯实再没有来华行程，连续近4年，他的名字只会在国内媒体对海外汽车市场的动态报道中出现。

这是中国伙伴最需要支援的一年。那几年里，神龙公司年销量几度腰斩，一路从2016年的60万辆掉到2018年的25万辆，又从2019年的11万辆掉到次年的5万辆。

不久前的10月16日，神龙公司在一份官方口吻的通稿中写到，“2024年是中法建交60周年，也是巴黎奥运之年。作为中法两国最大的合资企业，神龙汽车公司将肩负更大的使命责任”。

但唐唯实似乎已经对拯救神龙公司缺乏兴趣。今年4月，法国总统马克龙出访中国，随行带了一个超过60人的庞大法国商界代表团，空客、法国电力公司、阿尔斯通、威立雅等都在其中。唐唯实的缺席格外引人关注。

这本是一个绝佳的来华时机，10多天后的2023上海国际车展上，宝马、奔驰董事长，大众CEO等欧洲汽车巨头的高管到场，他们饶有兴致的参观了诸多中国本土电动车品牌的站台，从中找寻破局电动化转型的灵感。

03.

残酷而务实的主张

唐唯实的冷淡是有原因的，对上述两件事情，他有着不同观点。

2022年10月，唐唯实在巴黎车展上透露了他对在华合资公司的计划——“考虑在中国推行轻资产模式，取消中国工厂”。也是那期间，他透露了对来自中国车企竞争的看法——“欧洲应该加高中国车企的关税”。

今年9月13日，欧盟委员会果然宣布将对中国电动汽车制造商进行“反补贴调查”，10月4日，调查正式启动，波及范围空前的广——2022年10月1日至2023年9月30日间，产自中国的9座及以下纯电动乘用车都被列为调查对象。

最新消息显示，10月27日，欧盟委员会宣布经过“抽样方式”，确定选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。

10月25日晚，唐唯实在杭州面对媒体，关于欧盟的调查，成为现场记者提问的重点。唐唯实否认自己与欧盟的调查决策有关，向在场的中国媒体表示，调查并不是解决全球问题的最佳办法。

可这并没有妨碍唐唯实的两项主张，悄然变为现实。

唐唯实来华一周前，今年10月19日，神龙公司将旗下第三工厂作价17亿元出售给东风集团。神龙公司曾有四座工厂，其中第一工厂2021年停产，土地被武汉市政府回收；第二工厂在2022年出售，接盘的是东风集团另一家合资公司东风本田。

Stellantis集团在华的“轻资产”战略逐渐实现，而出资抗下神龙公司“重资产”的东风集团，需背负产能过剩加剧的风险。

这是一道选择题。过去近7年里，神龙公司尝试了各种方案，年销量依然挣扎在10万辆的生死线上。国内业绩增长乏力，新的机会在海外市场，2022年神龙公司出口总量达到3.7万辆，同比增长180%。

但合资公司要继续出口海外，在全球市场掌握话语权的Stellantis集团必须认可并给予支持。从公开资料来看，直到东风集团出资购买工厂，帮助Stellantis集团实现“轻资产”后，股东双方才对神龙公司的未来发展达成一致。

10月19日东风收购神龙工厂的方案达成后，Stellantis集团代表称将“支持和扩大神龙公司的整车和零部件全球出口业务”，随后双方续签了合资协议。10月22日，神龙公司生产的标致408X在越南上市，2024年年初这款车还将在马来西亚上市。

站在2023的时间点上，这或许是一场公平的交易，但从历史脉络来看，有接近东风公司的高层的负责人曾向AutoPix透露，由神龙公司来负责以东南亚市场为主的部分海外市场的出口，本是2014年东风入股PSA后双方对合资公司未来职能的一项战略默契。

这是一块迟到兑现的承诺。即便在2019、2020神龙公司销量的最低谷，海外出口仅为5000余辆，海外市场的大门，没有在最需要时敞开。

此外，从2015到2019年，东风公司与彼时的PSA签署过多项关于技术的协议，包括《联合开发“共用模块化平台（CMP）”项目协议”、《联合开发“电动版共用模块化平台（eCMP）”项目协议》，《人力资源战略合作协议》等。

与零跑一样，彼时的东风集团也有远期的战略设想，希望借助PSA的资源来构建研发能力，实现弯道超车。但从合作的结果来看，8年之后，东风集团仍在独自承担自己的命运。

04.

唐唯实的算盘

10月25日杭州，两公司的战略合作签约仪式上，朱江明透露接受Stellantis集团的原因：“一方面是两家的文化非常契合，都讲究效率。另一方面是互补，零跑目前98%-99%的销售都在国内，要括展全球市场，需要一位好的合作伙伴，而Stellantis在全球其他领域做得非常优秀，无论是效率、产品、服务，还是销售网络、服务网络。”

朱江明的两方面认知，很大程度上是对的，唐唯实是一位极为重视效率的决策者。

2023年上半年，Stellantis集团调整后经营利润率14.4%，连续为全球汽车行业利润率最高的企业之一。做到这一点并不容易，Stellantis集团是跨国车企中下属品牌最多的一家，旗下品牌在14个以上，既有阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、Jeep这样的豪华品牌，也有克莱斯勒、雪铁龙、菲亚特、欧宝、标致等大众品牌。

唐唯实的秘诀在于效率和财务优先，2021年开始，Stellantis集团将全部车型统一到了四大平台架构下，为此不惜停产或改造了很多经典车型。

同时，唐唯实剥离了大量臃肿而运营不良的资产。至今仍为行业所津津乐道的国内合资汽车公司破产，正是发生在这期间。2022年10月，广汽菲亚特克莱斯勒申请破产，此前已停摆近一年。

双方分手的并不愉快。唐唯实指责广汽集团“我们的合作伙伴不遵守合资协议……这破坏了互信，我们不能再共事，只能结束合作”。广汽集团则立刻反击，称Stellantis集团旗下的几家合资企业，均在中国市场未能取得成功，“是对客户缺乏尊重的结果”。

唐唯实一直在做减法，烧钱的智能电气化研发投入，不是Stellantis集团所擅长的。

2022年Stellantis集团发布了未来电气化的目标，宣布到2030年在欧洲销售的所有乘用车均为纯电动汽车，为此，该公司将投入超500亿欧元。

承诺许下了，但迄今为止唐唯实的投入依然保守。2023上半年该公司电动车销量16.9万辆，相比之下，大众纯电动汽车交付量为32.16万辆，约为Stellantis集团的一倍。这背后，Stellantis集团选择渐进式的投入，目前的新能源产品主要还是沿用的老平台、老品牌。

保守的选择，并不一定是错误的。唐唯实看到了欧洲车企对智能电动化轰轰烈烈的投入，也看到了大众、奔驰、宝马转型的低效率。

今年10月，大众调转方向，宣布向国内造车新势力小鹏投资7亿美元，与后者展开技术和产品层面的合作。半个月之后，Stellantis集团以双倍的投入规模，15亿欧元投资了市值只有小鹏三分之一的零跑。

一向“抠门”的唐唯实想要从中国新造车企手中拿走的，恐怕只会更多。

零跑的新能源平台和技术，显然是Stellantis集团所需要的。但比起在海外替零跑打工，唐唯实更需要的，是以最低成本带动Stellantis集团自身14个品牌的电气化转型。

严格意义上所有新造车品牌，都还没有熬过生死线，此时谈论远方，或许过于奢侈。

如果合作顺利，Stellantis与零跑将开创一种行业中从未有过的合作方式。

但将海外业务控股权交给Stellantis集团后，零跑海外市场的业务是会如约坐上快车道，还是会逐渐成为唐唯实的筹码，目前还很难判断。

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