文｜Karakush
最近微博上有一个讨论，有点意思。
后现代造车大军，以L113长短为界，已经分为两个流派：
短L113派，在同尺寸上可以挖出更大的座舱空间，意味着更强的用户感知，更爽的用户体验，更明手的用户价值——把用户拿捏得死死的，是当代产品的自我修养；长L113派则反之，缺乏用户思维，弱爆了。
话说的那么糙，肯定不对；却有难以驳倒的用户立足点。
以用户为标尺，汽车消费流行一种新的共识：一台车是不是好车，和车的关系似乎不大，取决于超越车的体验。
好车得是好房子，大平层，能容纳三排独栋六卧/七卧；好车得是好家装，摸得到的全软包，匹配冰箱、彩电、大沙发；好车甚至得是好冰箱，独立压缩机起步，不能把可乐冰到零下的半导体冰箱就是战五渣。
好车的标准，越卷越偏、越细、越顶，画风日趋链家化。
白马非马，好车非车。
某种程度上也不啻为一桩好事。反映出汽车正在集成进更广泛的功能和场景，它们反过来也塑造需求，随着需求和功能螺旋式迭代，汽车或许终将改变一些面貌，让出行不再是浪费时间，而是成为一种生活方式本身。
然而，个中某些标准，却顶多只能算作临时的销售骚话，主打一个立体生动；但在被重复1000遍之后，部分骚话认不清位置，错把自己当成造车纲领，属实不大合适。
L113就是一个值得辩一辩的例子。
长短有命，丰俭由人
L113是汽车结构设计中的尺寸代码，指的是前轮的中心点到脚与刹车踏板接触面的长度，或者可以简单理解为轴长中用于布置机械的空间。
原本它并不是普通人买车时会看的指标。众所周知，常见的空间指标是尺寸三维和汽车编辑的小粉拳。直到某后现代汽车发布会上，L113被拉出来进行像素比较，才走进消费视野。
这个生僻概念，经过一顿打比方被“房塑”，转化为区分“公摊”、“套内空间”和“得房率”的关键参数。长L113形同大公摊，不讲武德，浪费乘员舱空间，辜负消费者充分享受财产体验的自由，是产品抠不到位、技术做不到家的拉垮表现。
问题也源于此。打比方本质上是一种概念偷换，它省去了其他维度的复杂性，简化成营销话术引导的唯一维度。事实上本喻两者不能粗暴等同：
一方面，短L113并不代表更先进的发展方向。
尽管某种程度上优秀的集成不可否认地可以带来核心部件体积精简、布置优化。
传统来说，L113中会布置发动机/变速箱、传动结构、悬架、转向、制动、车轮、纵梁、副车架、防火墙等等等，内涵丰富。比如某些强企可以做出六合一的总成，减重减容的同时提升综合效率，确实牛逼，也为缩短L113提供物理可能性。
但是L113并不是仅仅跟随动力布置变化的，它是造型、空间、性能、成本、车型沿革共同作用的结果。比如从造型层面来说，长L113设计往往彰显更加高贵的身价，因为过去意味着需要容纳更贵更大的马力和更高级更性能的纵置布局。这个认知钢印很难迅速被实用主义覆盖。
以上面微博中提到的领克09来说，可以看到L113至整个机舱很长，属于经典的老钱比例：
领克09是基于沃尔沃SPA平台，不难看出同平台的沃尔沃XC90，虽然风格迥异，但是长出同款贵的气息：
并不是说，贵就是好，好就是长。但是传统来说，A柱下端与防火墙的纵向延长线相连，所以通常L113越长A柱越靠后，整体线条看上去也像原地芭蕾那样更加舒展。
相比之下，短L113旨在做大乘用空间效率，从侧面看更加突出后舱的钝感，主打一个接地气。
重点是L113是一个多目标工程，空间是其中一个可优化子项。在一定尺度内，缩短L113能够使得空间得到提升。但是缩短本身，既不是技术方向，也不是审美必然。它也是品牌综合产品和人群定义得到的结果。
另一方面，L113并不是时代终将淘汰的阑尾，而是承担安全功能。就像上述微博指出的，在发生碰撞时，更长的L113（以及L212-3长度），有利于能量的缓冲与吸收，保障撞击对乘员的伤害更小。
仍以领克09为例，它的L113和L212-3在几个产品中是最长的，分别达到620mm/542mm，空间表现确实不占便宜，但是碰撞表现非常硬核。去年11月中保研曾对领克09进行测试，车内乘员、车外行人、辅助安全三个大项及各小项都是G级（最高评级）。
而过短的L113设计，有可能导致铰链柱腔体小，吸能不足，在碰撞中更大的压力来到车体强度，安全冗余是受到考验的。
然鹅，这种安全考虑在“商品房”逻辑中，是失声的。因为安全并不性感，更是毫无用户感知。不如谈大空间，能给人以拳拳到肉的实惠。
这是成功的营销，但也应该止步营销。如果把“安全让渡空间”贯彻到造车理念中，做精用户高感知的部分，而罔顾低感知的安全责任，则是舍本逐末。它并不是用户思维，而是危险的民粹主义。
让造车的归造车
由此，值得我们进一步反思的是，过去业界对于“用户思维”的理解，是不是轻浮了：
用户觉得好，才是真的好，是非常可疑的，是需要设置边界的。用户本身其实很难成为造车的标尺，大部分人缺乏专业知识和完整信息，并不清楚某些技术“馈赠”背后的代价，也很容易被节奏带上头。
比如关键优先级选择，就不应该交给用户。就像你不会问一个头痛的病人，你要开颅还是捏脚。开颅听上去挺严重的，所以我选捏脚，毕竟没发作的话我好像还能喘两口，捏脚却是交付即满足的实在享受。
在需求端，那些无法被感知的安全和品质，即便重要，总归很难成为消费的第一动力，只能作为改善型需求的隐形成本。然而在供给端，它们不仅应当被视作基础，更是企业需要代为守住的底线，即便是在感知方面吃点亏，这才是真正的用户价值，才是真正的以用户为先。车企应该穿越顺拐的“用户思维”，重塑对于用户价值的理解。
就比如领克09，正是秉承着这种old school的用户价值去打造产品，在安全尺度内做道场，在责任框架上做体验，而非倒置。这种对于用户价值的一致性，体现在09的各个层面：
其一，是基操，领克主打一个全域，一个也不放过。
09采用笼式车身结构设计，A柱采用超高强度的热成型钢材，能够最大限度保证乘员舱的完整性，很好地吸收和分散撞击能量。其优势也能在碰撞测试当中看出来。中保研的测试是包括侧正25%偏置碰撞的。难点在于，碰撞避开纵梁和吸能溃缩区，导致所产生的动能几乎直球传递到乘员舱。
这种时候，一拼材料良心。09整个车架中热成型钢占比达到37.26%，而市面上一般比例在10-20%之间。并且主副驾用料相同，不存在单侧加强的情况。
二拼结构设计。09设置了三条侧向传力路径分散动能，使得车身会向一侧滑动，避开力直接横进舱内。此外还继承了祖传自沃尔沃的“丢轮保命”，碰撞时悬架与轮毂的连接点会断开，车轮脱落，迫使车的行进方向发生偏移，也是避开硬碰硬的思路，以“蹭”代“撞”，受到的冲击就能降级不少；同时也避免轮毂受力挤压乘员舱。
所以如果细看09在驾驶员侧正面25%偏置碰撞、乘员侧正面25%偏置碰撞、和侧面碰撞的细项，表现非常耐造，车辆结构很顶，车身变形幅度小，保障在车上的生存空间。
车内还配备2550mm车侧超长气帘，副驾特制狐首型安全气囊，以及全系标配翻滚保护系统，在翻滚凌空50ms内侧气帘迅速点爆，所有翻滚保护措施在200ms内到位。
有一说一，空间或许着实不够妖艳，但是将你按住的都是厚重的安全感，或许也没那么糟糕。
其二，则是慢性健康安全。相比显眼包配置，09更加把力气花在细抠座舱的品质上。
比如材料，0沥青、0杂棉、0有害溶剂，座椅也采用低挥发的NAPPA真皮，加上大面积CN95空调滤芯和PM2.5智能空气净化系统，可以做到新车无异味、暴晒不放毒。高温之下甲醛含量仅为0.097mg/m³，在今年懂车帝夏测中，60款测试车中只有2款车型控制在了0.1mg/m³之内。
此外，在懂车帝夏测中，包括高温可靠性、空调降温效率、红/紫外线隔绝率等等方面，09的表现都非常稳定。
其三，则是心理安全。领克通过离谱的测试过程，保障自己的可靠性和置信度。
比如针对电池，进行诸多超规格的测试，一般电池浸水半小时达标，09电池的标准是泡两天；一般电池热扩散要求是在5分钟内给与报警信号达标，09做到8秒内给出信号。
类似超标安全，共计175项。
这些细节无法在配置数量/参数得到体现，即便拉出清单其实也很难让你产生感官刺激或者共情，再退一万步，能在标准测试中拉开多大差异，恐怕也不是很大的。体现到终端，只有价格，是让车企和消费者都能感到肉疼。在此基础上，再谈体验，才见真章。
说到底，只为一个万分之一的概率，做多做少全凭企业自觉，全凭品牌初心。
中国豪华的底色
领克的初心是什么？
领克总经理林杰曾经回答说，“领克是要做消费者买得起、用得起的豪华车。”买得起是竞争特色，豪华则是坚决不动摇的立命之本。这个内核至今仍旧没变。
如果说初出茅庐的领克，是作为中国品牌之光，旨在把豪华的价格打下来；今天在怪力乱神的江湖，领克则是作为平民豪华标杆，把价格的品质和良心做上去。即便是在用户看不见的地方，也毫不取巧，由内而外贯彻旗舰级该有的品质。
这才是豪华车的底色。不是靠谄媚群众心理收获一些浮躁的喜欢，而是因为对于专业有追求、对于格调有信念、对于底线有敬畏、对于伟大有向往，而受到肃然的尊重。
任何企业都能造出贵的车，但不是每个企业都能制造豪华。树立豪华初心的背后，更是大吉利“品质在，服务在，道德在”的企业理念作为价值观，以此为则，支持那些短期之内看不见回报的事情，支持那些难而正确的选择。
这让我想起，多年以前，李书福站在中国企业领袖年会上的一段演讲。他说，企业与人是一样的，品德与人格是生存与发展的重要保障。人正事就正，人对事就成。 因此，我们一定要从灵魂深处寻找人性的光辉，我们一定要相信，伟大来自真切的人性。
让人乐见的是，这家企业至今仍是如此。
