第一，海船能入江，江船难入海。内河船只与海洋船只最大的不同就是船形，内河船只基本上都是平底或者近乎于平底，抗风浪能力差，而海洋船只基本上都是倒三角形的尖底，对水深的要求高。除此之外，海船与江船的区别，主要在船舶的稳心和重心在设计上的不同，海船尖底，稳心比船的重心要低，容易在风浪中回正，避免倾覆。

第二，钢材不一样，内河船用的普通钢材，海船的钢材经过特殊处理具有耐腐蚀和耐碱。用的油漆不同，内河船用的是普通防腐防锈油漆，海船用的防锈防腐防碱防火放酸，广油漆就有半厘米厚，一桶油漆的价格是内河船的几倍甚至十几倍。构造不同，焊接的工艺要求也不同。 我们那有个船东用新的内河船到沿海地区跑近海拉货，跑了不到二年的船那锈的像在内河用十年的船龄。

第三，除了船体设备区别以外，江船和海船还存在人员配备的区别，有的江船是没有船长的，而海船就不行，另外不同航区有不同得从业人员资格证书，以前分为甲乙丙丁，内河属于丁类证书，就算沿海的海船最低要求也是丙类，更不提无限航区的甲类了。

第四，江船和海船还是有很大的区别，如果只是在遮蔽和沿海区别相对小一些但也是有明显的区别。大概的概括一下海船与江船的区别：干舷（海船要求高）、结构强度（海船要求高）、信号设备（内河要求有闪光灯）、通讯设备（海船要求高，需陪中高频并且带DSC）、操舵（内河20S海船28S）、消防、救生、船员配置、设备持证要求等不一样，如果是远洋船一般需入级。 所以一般不允许江船入海（少数江海直达特定航线是可以的），也并非所有海船都能入江。

第五，干舷，是指一条船的吃水到主甲板的高度，所以干舷的高度不是一个固定数字，满载和空载时的干舷高度不一样，因为装货后船会往下沉，空载后船又会回浮的高一些，等压载水压满后又会再下沉一点。文中提到的所谓围栏，我们船员不叫它围栏，如果它是由一根根立柱与铁管或者钢筋连接的，我们就叫它栏杆，如果是由钢板做成的墙壁一样，我们一般称为舷墙板，或者舷墙。不过我印象中现在散装货船很少有舷墙了，一般都是栏杆，因为有利于浪头上来、下去，尤其满载的时候，干舷很低，就容易上浪，即便是以前的那种舷墙，底部也起码有二十公分（大概是这个尺寸，时间长了有点模糊了）空挡，以便上浪的海水可以快速排入海里。

第六，海船其实一直都有进入内河的，比如上海港，在洋山港投入使用之前，所有码头几乎全都建设在黄浦江两岸，八九十年代开始往黄浦江外长江两端发展建设码头，比如最著名的就是宝钢煤炭码头和外高桥集装箱码头。黄浦江是内河；广州黄埔港，基本上所有码头也是在珠江两岸的，我不清楚黄埔港有没有临海码头。珠江也是内河。以前的天津港，天津有一个内河，即海河，以前天津港主要码头也是在海河里，不过我没有靠过海河的码头，我八十年代初开始跑天津港，其实是跑塘沽港，即天津塘沽港，塘沽港是因为海河越来越浅，据当时老船员说海河连五千吨散货船出入都困难，我开始做的五千吨散货船就没有进入过海河，但三千吨散货船在八十年代初还可以进入海河，当时上海海运局的三千吨船就经常进入海河的码头，我没有做过三千吨的。我去过一次温州，船是靠瓯江码头的，瓯江也是内河。还有营口，营口港也是因为太浅后，稍微大点海船已经无法进入，后来那里开始建设发展鲅鱼圈港，营口的内河港我也只在八十年代初进去靠过一次，后来全都是靠鲅鱼圈港码头。至于江苏的苏州、南京、南通等港口就不用说了，全都是在长江里。至于说海船进入内河会不会搁浅，这话就太外行了，显然作者实在是非常不了解海船，即使八十年代，凡是建造有码头的内河，所有水文资料应该已经比较完善了，公司调度既然会派这条船去某某内河港，那自然也是调查清楚了这个港口水文资料，在开航前，如果是第一次去某个港口，无论是否内河港，公司海务会监控船上建好此港口的水文资料档案，如果不谨慎有什么资料漏发，那也一定会在船舶抵达目的港前设法将资料送到，所以在到港前，船上驾驶员都应该已经比较熟悉此港口各种必须要掌握的资料，否则就是一个不合格的驾驶员，不影响工作到也罢，否则船长和公司都会追责。我的意思就是，根本就不存在因为担心要搁浅而放弃进入这个港口的问题。

第七，关于江海联运，以前黄浦江上我们海船常常会系在黄浦江中央的某两个浮筒之间，两舷会靠上几条驳船，也即江船，一般都是卸货，比如从北方港口拉到上海的黄沙，用船上吊货设备将其卸货到驳船上，这些驳船再将其运到长江或者某个在内河里的码头。这种场景在我进入上海海运局的时候就已经存在，在49年之前的旧上海黄浦江上就已经出现这种江海联运的场景了，珠江上应该也早就有了。现在这种场景其实反而少了，当然，我已经好几年（退休前）不进入黄浦江靠码头了，到现在也有快十年了，不太清楚现在黄浦江上是否还有从海船上卸货到驳船上的场景。

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