近期工信部网站上亮相了一台很有意思的ADV——合资本田生产的NX400，说它有意思是因为NX即将接替老款的CBX系列ADV，成为新的顶梁柱，而且在国内的配置也没有太大缩水，比老CB400X良心不少。

恰好最近有摩友咨询，好奇这台车值不值得等待？是不是本田对市场的反击？定价又会如何？本期我们就聊聊这个话题。

关于车本身，根据图片可以看到NX400身上有着两大进步。

1、外观设计持平海外产品。

合资本田目前在售的400系列车型只是中国特供产品，明眼人光看外观就能发现这点，无论是CB400X，还是CB400F，在造型上总感觉比日产/泰产差了一截，而NX400在外观设计上做到了和NX500基本一致。

2、细节配置以前略有提升。

国产CB400系列车型的配置都很寒酸，在2021年，它还在用正置减震、单碟，以及和街车相同尺寸的轮毂。如果是一家纯国产厂家推出这种类型的ADV，一定会被消费者骂死，可本田不一样，凭借品控优势，本田就是能为所欲为。

但在NX400上，本田为其配备了倒置前减、配有日清卡钳的前双碟刹，以及前19后17铸铝轮毂，轴距也变成了1440mm，可以说除了TCS外，NX400在配置和设定上都尽可能追平了海外版的NX500，比之前简配上市的CB400X更具诚意。

只是有诚意≠竞争力就强。

NX400既没有真空辐条轮毂，在车架结构上目测也没有针对非铺装路面进行任何加强，所以它的本质其实和CB400X一样，只是看起来更硬派而已，实际上仍是一台公路旅行车。

是否值得等待也完全看你的需求。如果你就是喜欢这个外观，你可以等等看，毕竟品控方面本田仍是第一梯队；反之国产现有的ADV完全能满足你，春风450MT在性能和设定方面都能吊打NX400。

至于对市场的反击，在NX400身上我倒是没看见，本田升级这台车的理由可能很简单，就是想用新的皮囊跟上时代的浪潮，顺带和曾经的CB系列车型彻底告别。

当然，这个故事还得从本田500系列的诞生开始说起。

2012年本田在米兰摩展亮相了一款全新的泰产500cc级双缸发动机，以及由该平台衍生而来的CBR500R、CB500F，以及CB500X三剑客。

2013年，本田在世界范围正式内发售了这些产品，并于日本同步推出了“缩缸车型”——CB400X/F/R，此后本田中排量便开始了开挂之旅。

为啥本田能开挂呢？主要原因有三点。

1、命好，竞品少。

2013年那会儿，拥有中排量双缸发动机的摩企并不多，欧洲摩企就不说了，这帮人只搞大排，除KTM外基本没人关心中排摩托车的发展情况。

而日本摩企也比较死心眼，比如铃木的主打产品还是400/650的V2发动机；川崎这边除了忍者300，主打发动机就只剩下400/650双缸，性能虽好，油耗也高；雅马哈就更别提了，2010年那会儿它还在奋发图强……相比之下，本田的全新500cc就没有能直接对标的竞品，因为没有对手，所以更显强大。

2、发动机动力占据政策优势。

欧盟市场对于的摩托车驾照分级有硬性要求，通常以发动机功率为主，大致可分为A1、A2、A三个档位：

A1：通过简单考试便可驾驶排量≤125cc，功率不超过11kw的摩托车，年满17岁就能申请。

A2：通过简单考试便可驾驶功率≤35kw的摩托车，对排量没有硬性限制，年满20岁就能申请。

A：通过复杂考试便可驾驶功率＞35kw的摩托车，对排量没有硬性限制，如果是初次申请，必须年满24岁，也可在拥有A2驾照两年后，通过晋级考试的方式获取。

而本田的500cc发动机恰好有着35kw的最大功率，能完美兼容欧盟拥有A和A2驾驶证的消费者，进一步为自己扩大用户群体。

3、性价比高。

虽然本田在国内的定价很贵，可在欧盟它却是亲民的代表，毕竟国外消费者倾向于将它和那些650cc的竞品做比较，而且它是本田，顶着天下第一的名号，本田就是能为所欲为。

这三大优势是本田500车系安身立命的最大倚仗，唯一的问题在于本田在设计时太省钱了，用的还是卤素大灯、轴向卡钳，外加正置式减震，整体设计也有点土。当KTM 390进军欧洲后，本田500系列的销量也受到了一定影响，于是在随后的日子里，本田以年为单位开始对500系列车型进行更新。

比如2015年底，本田对500cc车型进行初次迭代，为全系升级了LED大灯，以及带有预载可调的前叉，顺带调整了CBR500R、F、X的外观造型，让它们看起来更加现代。

改款后的CBR500R和CB500F在欧洲市场也变得更受欢迎，逐渐成为本田500家族的顶梁柱。

2018年， KTM将390 DUKE改款成剑道脸后，本田也在米兰摩展亮相了经过第二次迭代的500cc车型，这次升级将灯具迭代为了全LED，顺带改进了仪表、后减震，后平叉，以及滑动离合器。

同时本田单独为CB500X更新了轮毂，2013~2018年间，CB500X的轮毂尺寸和街车一样，都是前后17寸的公路用轮毂，2018年改款后，它才有了前19后17的偏向非铺装设定的车轮，以及“高达”150mm的前减震行程。

不过这次改款对于本田而言算不上成功，根据2020年德国摩托车商会的统计数据，这一年KTM 390 DUKE的销量几乎是CB500F的一倍，CB500X的销量甚至榜上无名。

或许是受到了销量方面的刺激，于是在2021年，本田开始对500系列车型进行配置上的大改款，更新内容包括标配倒置 Showa 前叉，前双径向卡钳的双盘式刹车、更轻的散热器，以及重新设计的轻量化车轮。

遗憾的是这次改款依旧没啥用……至少销售数据上KTM 390并未受到太大影响。

虽然本田500系的销量不比从前，但在2023年，本田全新750系的销量数据倒是出奇的好，比如CB 750 HORNET在德国以年销售3247台的数据吊打雅马哈MT 07，XL 750 TRANSALP也以年销售1703台的数据锤爆KTM 890 ADV。

如果你是500系列车型的产品经理，此刻你会怎么做？

反正从结果来看，本田是想开了，2023年11月，它开始抛弃以往的车型前缀与外观设计，让500系列车型无限向着750靠拢。比如CB500F就被迭代为CB500 HORNET，12月，它又把CB500X迭代为NX500，主打一个改换门庭，开启新时代。

（从左到右依次是老500、新750、新500）

如今国产CB400X换装NX400只是一个开头，这股风气很快也会刮到CB400F和CBR400R身上，毕竟本田这次是全球大换代，如果还是厚此薄彼，继续给中国消费者“特供版”车型，那就真说不过去了。

以上这一大段又长又无聊的故事，就是本田400/500系列车型迭代的始末，用一段话概括就是新瓶装旧酒，而且这次迭代的本质就不是为中国消费者准备的，没有太多可以解读的内容，我们唯一能做的也就是等着看本田的定价策略。

如果NX400的售价能维持在3万出头，和现在清仓的CB400X一样，那它极有可能复刻CB400X的辉煌，刺激群众消费。如果定价还是4万+，那说明本田对中国经济的恢复速度十分看好，剩下的就让我们拭目以待吧。