全系标配！

看完今晚的腾势 Z9 GT 发布会，脖子哥我就只记得这四个字了。

但你要问这次发布会有什么具体的惊喜嘛，确实，我霎时间也说不出个一二来。毕竟，当初三电机 + 混动预售价才 33.98 万起，已经很炸裂了，现在只降了 5000 ，插混版正式售价 33.48-41.48 万，纯电版 35.48-38.48 万元，确实没啥感觉。

不过，先别急着下结论，虽然最重要的易三方系统全系标配了，咱们还是先看看发布会上没说的配置差异。

入门 33.48 万的Pro 版没有空气悬架，只有云辇 -C 系统。前排没有抬头显示、前排摄像头以及 ADB 自适应远光，座椅用的是真皮不是 Nappa ，也没有主动的侧翼支撑；

后排化妆镜没了照明灯，座椅虽然有通风加热，但少了电动腿托以及按摩，全车的帝瓦雷音响为 20 个扬声器，少了 6 个。车外没有流媒体后视镜，也没有电动门，只有电吸门。

到了中配 36.48 万的 Max 版，配置基本配齐，空悬有了，悬架升级到云辇 -A ，就是没有 NAPPA 皮、 ADB 远光、电动门跟电动尾翼，帝瓦雷音响仍然是 20 扬声器。

而顶配就不用说了，全部拉满，帝瓦雷是 26 扬声器的，轮毂也可以选装 21 寸的多幅式铝合金轮毂和悬浮式轮毂车标，以及标配性能套件，星耀黑配色还会帮你把轮毂也熏黑了。

这么一看，中配和顶配应该是最香的。

至于实车到底咋样，脖子哥先前去试驾了一下，给大家省流一下，非常符合腾势官方对 “GT” 车的理解。

以防有差友没了解过这车，咱们先快速把这车的内外饰过一遍再讲开起来咋样。

这车有 5 种车身、 2 种内饰颜色，我们拿到的试驾车是月华银 + 佩尔格米的配色，外观上腾势 Z9 的前脸用了全新的设计语言，细长的日行灯与稍宽一点的大灯很好地呼应了整车的线条，并且全部收束到了车头的位置。本来咱们还觉得侧面这条线会过度设计的，实车看上去其实还不错。

饱受诟病的腾势车标这次也做了全新设计，内嵌的设计配合外圈的灯带，以前那个土土的感觉削弱了不少。

侧面是非常经典的猎装造型，在空气悬挂的帮助下，这车离地间隙最低可以降到 10.5cm ，这是普通电车难以想象的低趴姿态，都跟思域一样低了，车轮与车身只有勉强两指的距离。

车尾部分，没有采用现在流行的贯穿式灯带。大面积的黑色填充，让尾灯有种熏黑感，整个尾部的视觉中心集中在宽体和扰流尾翼上，这宽体 “ 肥臀 ” 来感觉了。

内饰则相对传统，整体的布局是比亚迪经典的横屏设计，但是各种用料拉满了。三联屏、真皮、水晶实体按键、档把、帝瓦雷可升降音响啥的都给安排了。。。

在一些功能的实用性上，腾势做了一点冗余设计，比如现在花里胡哨的开门按键， Z9 GT 直接不纠结，全装上了，头顶有一个电动开关，门板扶手则是常规的电控按钮，储物格则有一个机械门把手。

左：门板扶手开关右：内饰头顶开关

这样的设计，能让不太熟悉车的乘客快速找到合适的开门按钮。而关门，除了自己按，顶配的 Ultra 版可以踩刹车联动全车进行关门。

到了后排， Z9 GT 的配置一样够顶，除了通风加热按摩，后排的电动座椅可以单独调节靠背、坐垫长度、腿托高度。

除此之外，腾势还有很多小心思，比如双卷轴的前后遮阳帘，后排柔光镜，以及 -6 ℃到 50 ℃ + 随意调节的双冰箱，都是有意往舒适的方向做的。

整套内饰看下来，我只能说，他还是懂国人的。

当然缺点也有，比亚迪祖传的钢琴烤漆实在太容易刮花了，我们的试驾车已经有太阳纹的迹象。空调出风口的翻盖设计也略显草率。

希望以后换个模具的时候能给老车主 ota 一下。。。

至于旅行车最重要的装载空间嘛。。。腾势 Z9 GT 大家都知道的，后排冰箱伫在那占了不少空间，大件的物品是很难塞进去了，只能说有得有失，看大家的取舍（ 现在冰箱限时免费，以后要花钱了岂不是可以不选了？ ）。

后续大家还可以找官方加装定制的行李架（ 844 元 ），我看了一下，这个行李架是安装在玻璃跟车顶横梁之间的接缝处的，所以可承托的重量只有 50kg ，比较适合放放自行车这种物件。

里面盘完了，接下来给大家说说这车开起来怎样。

Z9 GT 就像用了高级食材，但还是你熟悉的那位厨师操刀的菜，在新意中又带有一丝熟悉。

前双叉臂后五连杆加上云辇，让 Z9 GT 整个底盘质感都很紧绷的，跟比亚迪以往那种软趴趴的感觉不同。再加上带易三方的后轮转向，这车变道非常平稳丝滑。

我们在快速路体验了一把高速弯中变道，只要动作不过激，几乎没什么侧倾。

并且腾势宣称这套三电机 + 2.0T 的动力能够迸发出上千匹马力，因此除了 3 秒级别的零百加速之外，高速的动力储备也非常丰富。

说完这些感知明显的新东西之后，咱们再来谈谈一些比亚迪车主可能会比较熟悉的地方。

首先就是转向，这个方向盘握感不错，转向会比先前的比亚迪车型重一些。方向盘的指向也是准的，但保留了一台家用车的那种轻松感，如果觉得比较重，还有两档助力模式可以切换。

其次 Z9 GT 的制动，也是比亚迪的一贯调教，松开油门动能回收介入不难受，刹车也很线性，踩一半基本够用。

刹车点头幅度比较小

并且这一次 Z9 GT 的滤震表现也挺不错，有过滤，但仍能感知到路面传来的信息，在路过井盖、路面接缝、补丁的地方反馈也挺明显。这算是脖子哥比较喜欢的那类底盘，只是和发布会上宣传的 “ 家用 ” 没那么吻合。

只不过这个路感，云辇调到啥模式都没办法完全过滤，做不到一些家用 SUV 的舒适度。如果真的对 “ 软乎底盘 ” 有比较高的需求，那买的时候得配个小点的轮毂，再加上厚点的轮胎才行。

接下来咱们说说缺点。

首先，就是车重。这可是一台 2.7 吨重的车，即使有着易三方，也没能让他成为一个灵活的胖子。我们稍微跑了一段山路，就打消了这个想法。GT 车，还是跑跑高速，走走川西这些大好河山比较合适。

现场的麋鹿测试

而且这台 2.0T 的发动机也是混动专用的，直驱也只是优化油耗表现，并不能给跑山、赛道这些激烈驾驶工况提供多大的助力。

讲完了动态部分，就是 Z9 GT 这次最大的卖点了——易三方的各种骚操作。

易三方的三台电机是相互解耦的，也就意味着，两个后轮可以同时向前向后转，也可以一前一后反方向地转。

然后比亚迪在轮边再加上了两台最大转向角度可达 10 °的后轮转向电机。于是，两个后轮除了前后，还可以左右摆动，又是 “ 外八 ” 又是 “ 内八 ” ，实现总共六个方向的变动。再把后轮跟前轮的转向形式简单排列一下，就已经有 16 种变化了。

这下可就玩出花来了，比如我们面对一些阴间的断头路停车位，可以通过电控，把一个前轮锁死作支点，后轮呈外八姿势，一个向后转，一个向前转， 240 千瓦的后轮电机带动整车横移停进去。

在这个基础上， Z9 GT 实现了前后轮同向的蟹行模式，以及 4.62 米的转弯半径（性能套件 5.25 米 ）。而且因为轮胎是在左右差速滚动并不是直接拖动，所以轮胎的磨损也不会很大。

咱们现场手工开了一段，可能有点误差，但易三方掉头优势仍然明显

再进一步，行车电脑可以精准的控制两侧车轮的扭矩差异，面对附着力不同的湿滑路段、以及爆胎，易三方可以凭借 VMC （ 车身控制系统 ）及时调整，整一个易四方青春版。

当然，在试驾会的现场不可能真扎几个轮胎给咱们看，所以看看上市之后车主们的反馈就知道整套架构的实战表现到底是怎样的了。

不过，发布会上说的高阶智驾，这次试驾并没有开放，虽然 Z9 GT 用上了双激光雷达的方案，但目前只能高速领航，城市领航等功能好不好用，还是得等年底全量推送再测测。

但无论如何， Z9 GT 是目前市场上非常独特的存在。

目前最明确的三个标签—— “ 易三方 ” 、 “ 插混 ” 、 “ 猎装 ” 一打上，在车市里面还真找不到一个真正意义上的竞品。

也是因为这样独特的市场地位，也一定程度上让它脱离了工具属性。我建议喜欢这台车的人，不用太纠结参数上的横向对比，不妨去找台实车看看、开开，你就知道自己会不会被这台车打动了。