好久不见，小伙伴们，我去旅游了！

这次我和家人自驾318从成都到拉萨，又走丙察察去了一趟甲应村看梅里雪山，最后到达大理，这趟旅行持续了20天，特别累，但是也特别有收获，因为我在路上看到了正在修建的川藏铁路。

其实我早就听说过川藏铁路，知道它难，但没想到这么难，用“天路”来形容它，真的是丝毫不为过。

川藏铁路起始点是成都，途径雅安，康定，昌都，林芝，山南，最后到达拉萨，它和318国道重合度很高，所以我在走318的过程中，经常就会看到川藏铁路施工的现场，每次看到川藏铁路，都会特别激动和自豪，就是那种你觉得没人可以做到的事情，中国却正在做！

修建川藏铁路可以说是我们的“百年之梦”，早在20世纪初，时任四川总统锡良就提议要修建川藏铁路。对于当时的清政府来说，川藏铁路绝不是一条简简单单的铁路，而是事关国家存亡的战略级铁路。

这是因为英国人也想要修建川藏铁路，当时英国已经控制了印度，但仍不满足，并在1888年发动侵藏战争，在这个时期英国提出了川藏铁路的设想。对于英国人而言，川藏铁路是一条分裂和瓜分中国的铁路，英国可以通过这条铁路，从西藏直达成都，进而侵略富饶的长江中下游地区，直到侵略整个中国。

当时有识之人意识到：“设藏路一开，则四川全境终失，川中一失，天下藩篱尽坏。”好在最后因为川藏铁路难度太高，英国人搞不定只能作罢。

1899年的时候，孙中山也提出修建川藏铁路，，并表示：川藏铁路事关中国国家安危存亡，这是因为历史上中央政府想要在西藏用兵，都是从四川调兵调粮。

历史和事实都一再证明，川藏铁路是一条战略级军事要道，虽然现如今我们已经有了一条青藏铁路，但这依然动摇不了川藏铁路的战略地位。

除了军事用途之外，川藏铁路对于民生来说也非常重要，这次自驾318路上，遇到了很多大货车，我将这些大货车成为“乌龟漫”，因为山路真的不好走，很多还是沿着悬崖走，而且坡度又非常大，转弯也非常急，大货车速度稍微快一点，都可能会出事故，只能慢慢行走。

就是这些大货车，为藏区运来了生活必需品，但是同等距离下，公路运输的费用也非常高，这一路走来也深有感触，这里的物价不比上海便宜，不知道我们是游客还是当地物价本来就高，感觉吃一碗面比在上海还贵。

这次旅行中我也去了珠峰大本营，住在大本营一个帐篷里面，女主人很好客，给我们煮了酥油茶，还时不时的往火堆里添几块东西，我比较好奇，仔细看了看装燃料的箱子，发现是一箱牛粪，她们在用牛粪煮茶。

在藏区游玩过程中，我也看到了家家户户的墙上都有牛粪，有的是摊成饼状糊在墙上，有的摞起来堆在一起，总而言之就是牛粪非常常见，是他们重要的燃料来源。

虽然牛粪是牛的副产物，但是使用牛粪做燃料，也是他们的无奈之举，藏区虽然有林芝这样的森林茂密的小江南地区，也有日喀则这样的植被稀少的地方，木柴和秸秆非常少，当地藏民缺乏燃料，只能使用牛粪取暖。

藏区煤炭匮乏，过去只能用牛粪煮茶烧水，牛粪成了重要的家庭财产，一个家的牛粪越多，说明他们家越勤奋富饶。

不过这些年，用煤炭的家庭也多了起来，珠峰帐篷女主人介绍说，以前这里都用不起煤炭，青藏铁路修建好了之后，煤炭价格便宜了很多，想要问她更多细节，可她忙着招揽顾客去了，后来因为我高反严重，也没有继续这个话题。

青藏铁路的修建，已经明显改善了藏区人们的生活水平，而川藏铁路的修建，更是会给藏区人民带来翻天覆地的新生活，因为它将我国西部发达城市成都和西藏连接在了一起，货物从成都出发，只要13个小时就能到拉萨，运费还比公路便宜的多，以后再进藏，物价就更便宜了，藏区居民能买到更多内地商品了。

还有就是，藏区的民众看病难的问题也可以迎刃而解了。其实这些年来，我国在西藏修建了多个公路和青藏铁路，还在藏区修建医院等基础设施，已经大幅度提高了藏民的平均寿命，和平解放西藏之前，西藏一共有122.8万人，但是人均寿命只有35.3岁，老一辈的藏民都说，在过去最怕的就是生病，因为生病无药可医，只能求助神职人员，而现如今，连神职人员生病都会找医生。有了现代化医疗，西藏人口开始飙升，2021年西藏人口是364.81万，人均预期寿命已达到71.3岁。

川藏铁路修建之后，西藏和成都的联系将会更加密切，医疗水平和生活质量还将会得到进一步提升，这对藏民来说都是切切实实的好处。

不是所有人都希望中国修建川藏铁路的，英媒《经济学人》对川藏铁路的修建就各种挑刺，一会儿说破坏环境了，一会儿说破坏了藏区的传统文化。

实际上，《经济学人》是英国媒体，英国人早就想在西藏修建川藏铁路了，那时候他们怎么不说是破坏藏区传统文化了？

外媒对川藏铁路的批评，更加验证了修建川藏铁路的重要性，因为川藏铁路将会极大地加强藏区和内地的联系，真正的实现民族团结，维护国家统一，提高藏民生活水平。

从清政府到英国，从民国到新中国都有一个川藏铁路梦， 但是想修建川藏铁路谈何容易？

这次自驾318，虽然不是我开车，但也能感觉到路特别不好走，路不好走不是因为路修的不好，而是一会儿要上山，一会儿要下山，一会儿在悬崖边上开车，一会儿又要翻垭口。

这也算了，一路上高寒缺氧，从理塘出发到姊妹湖停留游玩时，我都只能抱着氧气瓶，就这，走两步路都开始喘！

318国道要穿过横断山脉，横断山脉是我国少有的南北走向的山脉，而川藏铁路又是东西走向，山脉和铁路的走向就决定了川藏铁路非常难修。

318国道和川藏铁路都是从海拔500米的成都，到海拔3650米的拉萨，但是一路上海拔不是缓缓上升的，而是大起大落，比如：从泸定到康定这一段，你前脚刚跨国大渡河，就要去翻折多山，这两个直线距离只有50公里，但是海拔落差达到了2000多米，相当于每公里就要爬50米的陡坡，火车根本没法过。只能通过展线来实现，展线就是延长铁路线路，最大可能减少坡度，詹天佑的“人”字形铁路就是展线的一种。

翻越海拔比较低的垭口的时候，可以通过展线来解决，但是川藏铁路线路上一共有8座4000米以上的高山，全部通过展线来实现的话不科学，只能挖隧道。

按理说，挖隧道不是啥难事，中国山地丘陵面积占比达到了43%，但是咱们在山地丘陵地区没少修路，修路过程中也是遇山开山，遇水架桥！但是川藏铁路上的隧道，还是让从业者感到害怕，因为这里地质风险特别高，有人戏称川藏铁路是天然的“地质灾害博物馆”，但凡是世界上有的地质灾害，在这里都能遇到。

以桑珠岭隧道为例，这个隧道位于拉萨到林芝段，隧道全长16.449公里，修修道时候遇到的最大拦路虎就是“高温”。

西藏有丰富的地热资源，所以你在西藏旅游的时候可能会遇到温泉，但是地热对于修隧道来说就是噩梦，桑珠岭隧道一号横洞在修建过程中，就遇到了地热，隧道作业面的高温岩石温度高达86.7℃，要知道在西藏水的沸点也只有80℃，隧道内的温度比沸腾的水温度还要高。

隧道外又是高寒天气，四五月下雪都是正常天气，工人们修路过程中，进洞就要脱掉羽绒服，有的甚至光着膀子干活，为了降温，项目部每天往里运200吨冰，送绿豆汤，工地还发高温补贴；可出洞之后就要面临零下十几度的天气，工人们就在冰火两重天下的环境工作，别提有多难受了。

高温还是看得见的“敌人”，最可怕的是看不见的“敌人”：岩爆，岩爆就是隧道内部岩石突然抛射，弹射，爆炸，坍塌。它和地震一样，发生之前没有任何征兆，工人走着走着就可能遇到岩爆，回头一看，落下来的巨石得有1吨重，不少工人都感到一阵后怕。

修建川藏铁路，岩爆是绕不开的拦路虎，而且这里的岩爆在国内外隧道施工史上都非常罕见，它出现的时间不确定，位置不确定，强度也没法预测，有一次巴玉隧道施工中，单次遇到了持续20多个小时的岩爆，给不少工人留下了心理阴影。每次重大岩爆一发生，工地就会出现辞职潮，工人们不敢在这里再待下去。

为了解决岩爆这个拦路虎，项目组和中科院合作，建立了岩爆预警系统和观测平台，才最终顺利打通天险隧道。

川藏铁路还途径龙门山断裂、鲜水河断裂、玉农希断裂等众多 区域性活动断裂，地质活动非常复杂，断裂带多，地震烈度强烈，在这里修建铁路，难比登天。

更何况川藏铁路全长1838公里，沿途要翻越8座4000米以上的高山，跨过7条大江大河，其中要16次跨越雅鲁藏布江，桥隧总长度达到了1413公里，桥隧比达到了81%，在修路过程中，桥隧比越大说明施工难度越高，桥隧比达到81%，也能看出川藏铁路毫无疑问是一条“天路”。

如此天路，修建成本也高的吓人，总投资达到了3600亿元，这背后没有一个伟大的国家根本做不到。

因为难，所以川藏铁路的设想虽然早在清政府时期就已经提出，但是历经100多年川藏铁路还是停在纸上，因为修建川藏铁路不仅仅需要政府下定决心，还要有一个强盛的国家。

现如今百年川藏铁路梦已经开始动工，真的由衷的感觉到自豪，就是有一种见证历史的感觉，虽然没有参与其中，但仍觉得光荣！

未来川藏铁路建成通车后，各位在乘坐川藏铁路欣赏沿途碧海青天的高原湖泊，和雄伟壮丽的雪山冰川时，别忘记了是谁打通了天路，是谁为雪域高原送来安康，是谁让山不再高，路不再漫长！

致敬川藏铁路工人！

致敬祖国！