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李斌实测 150 kWh 电池包最终行驶里程 1,044 公里

12 月 17 日，蔚来 CEO 李斌亲自驾驶蔚来 ET7 对 150 kWh 超长续航电池包的续航里程进行了测试。本次测试从上海出发，经过超 14 小时行驶后，最终停在了厦门龙掘东服务区，共行驶了 1,044 公里，电池电量剩余 3%。

从公布的直播图片来看，行驶到 1,000 公里时电池电量还剩 7%，到测试结束 1,044 公里时电量还剩 3%，CLTC 续航里程还剩 36 公里。测试全程综合能耗为 13.2 kWh/100km，平均车速为 83.9 km/h，测试环境温度为 -2 至 12 ℃，车内平均温度为 20 ℃。

蔚来 150 kWh 电池包于 2021 年的 NIO Day 上发布，采用固液混合电解质，属于半固态电池，全球首款无热失控软包 CTP 电池，能量密度为 360 Wh/kg。虽然电池包容量更大，但和蔚来 100 kWh、75 kWh 电池包的体积一致，依然可支持换电。该电池包能适配蔚来一二代平台的所有车型，预计明年 4 月量产。

在此次测试过程中，李斌还宣布行政旗舰轿车 ET9 将于 12 月 23 日举行的 2023 NIO Day 上亮相。据李斌介绍，ET9 是一款代表全球顶尖技术的科技旗舰。这款车是蔚来技术创新的结晶之作，将成为全球智能电动汽车的技术标杆，引领智能电动汽车技术的发展趋势。

快评：

在 2021 年的 NIO Day 上发布之后，150 kWh 电池包终于是千呼万唤始出来，对于有续航要求的蔚来车主来说，150 kWh 电池包会相当有吸引力。不过此前蔚来总裁秦力洪曾透露，蔚来 150 kWh 电池包的成本很高，成本相当于一辆 ET5 (ET5 75 kWh 售价 29.80 万)，如果你是车主，你会选择买断还是租用这块电池呢？

奔驰获批北京市有条件自动驾驶测试牌照

12 月 16 日，北京市相关部门出台 《北京市智能网联汽车政策先行区有条件自动驾驶功能汽车道路测试管理细则（试行）》，梅赛德斯 - 奔驰成为首批获批北京市有条件自动驾驶 （L3） 高速公路道路测试牌照的企业之一，正式在京启动指定高速公路的有条件自动驾驶系统实测。

为了让 L3 级自动驾驶系统更适应中国的基础设施和交通路况，早在该系统全球研发之初，中国研发团队就深度参与其中。自 2021 年，梅赛德斯 - 奔驰通过在中国的封闭场地测试和验证，不断提升系统表现。本土研发工作的重点包括让系统能适配中国的标志标线、施工区、公交车道和潮汐车道等特殊车道，并不断优化加塞等场景的逻辑、算法和参数等。

2023 年，梅赛德斯 - 奔驰在全新长轴距 E 级车上推出了由中国团队主导研发的 L2+ 导航辅助驾驶功能，其覆盖全国范围内高速与城市快速路段，可实现高速点到点的导航辅助驾驶能力。在高速行驶时，车辆可以自动变道、自动远离大车、自动超越慢车。这是一套梅赛德斯 - 奔驰专为中国客户量身打造的 L2+ 智能驾驶系统，例如，在车速达到50 km/h 即可启用自动变道功能。

目前，梅赛德斯 - 奔驰已成为全球唯一拥有 L3 级有条件自动驾驶、L4 级自动无人驾驶泊车 「双持证」 的车企。2021 年年底，梅赛德斯-奔驰在德国荣获全球首个有条件自动驾驶 （L3级） 系统国际认证，并于 2022 年 5 月在德国市场率先推出搭载该系统的车型。2022 年，梅赛德斯 - 奔驰 L4 级自动无人驾驶泊车系统在德国获得全球首个商用许可。2023 年上半年，梅赛德斯 - 奔驰 L3 级自动驾驶系统先后在美国的内华达州和加利福尼亚州获得商用许可。目前，官方正加速推进 L3 级系统的优化，以期在本年代末可实现在高速公路上适用高达 130 km/h 的时速。

快评：

继宝马拿到了上海的 L3 级高快速路测试牌照后，奔驰也拿到了北京的自动驾驶 L3 级道路测试牌照。再带大家回顾一下 L3 自动驾驶的定义 ： L3 为条件级自动驾驶，汽车可以在大多数场景下自动驾驶，驾驶员双手可以放开方向盘，但要求司机保持注意力集中，以便于遇到突发情况时接管汽车，L3 自动驾驶有一个非常重要的要求，就是如果汽车处于自动驾驶场景，如果汽车发生事故，汽车制造商就应该对事故负责，因此无论是法规还是厂商对于 L3 的态度一直都非常谨慎。因此，L3 也意味着汽车智能驾驶从 「辅助驾驶」 跨入了 「自动驾驶」 的阶段，期待未来在路上体验到真正的 L3 自动驾驶。

LEVC 新能源技术全球推广

中国汽车行业的一家重要力量，LEVC，近年来在新能源技术领域取得了显著的发展和进步。自 2006 年英国品牌 LEVC 被吉利集团入股以来，该企业在全球化战略和产品创新方面迈出了坚实的步伐。

吉利集团在 2006 年对 LEVC 的投资，随后在 2013 年完成了对该品牌的全资收购，这标志着 LEVC 从一家传统的伦敦出租车制造商转型为一家积极拓展新能源车市场的制造商。LEVC 的转型得到了南圣良 CEO 的有效领导和推动，并在 2017 年在英国考文垂建立了一座专门的电动车生产工厂。

LEVC 推出的 TX 系列电动车在市场上获得了积极的响应。截至 2023 年 10 月，LEVC 的全球销量已经超过 1 万辆，这些车辆总共行驶了超过 6 亿英里，对于减少碳排放贡献显著，估计减少了超过 20 万吨的二氧化碳排放，这一成就在新能源汽车领域具有重要的环境意义。

在技术创新方面，LEVC 开发了名为 「SOA」（Space Oriented Architecture）的空间导向型技术架构。这一架构的设计理念是提供高度的车身设计灵活性，同时采用了来自宁德时代的电池系统，这一系统支持了长达 700 km + 的续航能力，为用户提供了更为优越的驾驶体验。SOA 架构的另一项重要目标是提高车辆内部空间的利用率，并为未来的自动驾驶技术提供支持，显示出 LEVC 对未来技术发展趋势的深入理解和准备。

展望未来，LEVC 计划推出一款基于 SOA 架构的高端纯电 MPV，目前内部代号为 「L380」。这款车型的推出将进一步巩固 LEVC 在新能源汽车市场中的地位，并可能为公司带来新的增长点。LEVC 的发展轨迹和未来规划展示了中国汽车企业在全球新能源汽车领域的竞争力和潜力。

快评：

从传统的伦敦出租车制造商到新能源车市场的积极开拓者，LEVC 在吉利的投资和引领下，实现了令人瞩目的转型。其独特的「SOA」技术架构，不仅提供了高度的设计灵活性，而且配备了宁德时代的电池系统，使得其车辆能够实现超过 700 公里的续航能力，同时也展示了对未来技术发展趋势的深入理解和准备。这一切，都使得 LEVC 在新能源汽车领域中的地位日益稳固。然而，挑战与机遇并存，LEVC 的未来发展将如何，我们拭目以待。

国产全新一代奔驰 E 级上市

12 月 14 日，国产全新一代奔驰 E 级正式上市，新车共推出 6 款车型，售价区间 44.9 - 52.98 万元。作为换代产品，此次新车针对外观和内饰都进行了升级，配备高通 8295 芯片，拥有 11 项中国专属后排优化。动力方面，依旧采用 2.0T 发动机，并进行了高、低功率两种调校。目前，E 级全球累计销量已经突破 1,600 万台。

全新奔驰长轴距 E 级采用了最新的家族外观设计，搭载了夜幕星河格栅，并继续提供大标与立标两个版本车型可选。

内饰则是一如既往的奔驰豪华味道，搭载全新 MBUX 超级屏。同时，新车还换装了最新样式的方向盘。快捷物理按键由中央扶手移动至主屏幕下方，这样的变化使中控台看起来更时尚。

值得一提的是，全新奔驰长轴距 E 级搭载了高通骁龙 8295 智能座舱芯片，令座舱的智能化程度有了很大程度的提升，其「读心语音助理」也可以支持一次下达多个指令。

驾驶辅助方面，新车能实现 L2+ 导航辅助驾驶，率先在中国市场推出，在高速和城市快速路上可以自动变道、自动超车、自动远离大车和自动驶入驶离匝道，并且细节上更加针对本土化进行定制，具备更小变道空间和更低变道速度 「50 km/h」。

在动力方面，全新奔驰长轴距 E 级标配 M254 2.0 升直列四缸发动机，最大功率为 190 kW，最大扭矩为 400 N·m，零百加速为 6.6 秒。

快评：

从 1947 年以 W136 为基础开发的硬顶轿车 170 开始，奔驰 E 级走过了 76 年的历史，作为行政轿车的标杆级产品，E 级近几年在同级车型的阻击和新能源浪潮下略显颓势。此次的更新换代除了依旧保留奔驰豪华元素的同时，也在高通 8295 芯片以及 L2+ 级驾驶辅助这种智能化配置上更进一步，这样的升级对于或许可以吸引更多不同群体的消费者。大家觉得奔驰全新 E 级未来的市场表现会如何呢？

极氪正式发布金砖电池

自新能源汽车开始走进大家的视野之后，安全问题、充电效率问题等就始终在为新能源汽车车主的日常用车制造焦虑。

不过显而易见的是，随着技术的不断向前发展，电池自燃问题现在虽然鲜有听闻，充电补能效率也越来越高，但问题毕竟还是存在的，用户的要求和需求还远远得不到满足。

而极氪这次在 12 月 14 日发布的金砖电池，则在电池问题的解决上让人看到了更令人激动的转机。

金砖电池本质上仍是磷酸铁锂电池，但它对标的却是三元锂电池。我们知道，相比于磷酸铁锂电池，三元锂电池能量密度高、充电速度快，更适合用在长续航或者高性能车型上。不过，三元锂电池在安全性和成本方面却不如磷酸铁锂电池。

那么为什么不能做出一款便宜、安全，同时仍能保证能量密度和充电速度的磷酸铁锂电池呢？极氪 CEO 安聪慧在金砖电池一开场就抛出了这样的问题： 为什么磷酸铁锂不能实现超快充？

随着金砖电池的发布和已经投产下线，安聪慧抛出的这一问题也得到了解答。

先来总结一下金砖电池的部分核心特点：

体积利用率 83.7%；

最大充电倍率 4.5 C；

零下 10 摄氏度快充速度提高 25%；

充电 15 分钟，补充续航 500 km；

3 秒脉冲放电倍率 16 C；

生产效率提升 40%，单 kWh 成本降低 14.8%。

从以上数据可以看出，金砖电池突破了以往磷酸铁锂电池的局限，实现了性能提升和成本降低的双管齐下。

而为了能够实现这样的性能表现，极氪可下了一番苦功。

首先为了能够让能量密度和三元锂电池相媲美，金砖电池选择将电池做大。但这里的做大指的并不是将电池体积做大，而是在同样电池体积下，将体积利用率提高，也就是塞进去更多的电芯。

为了尽可能地释放电芯空间，极氪工程团队将电池结构进行了很大程度的改造。相较传统设计，金砖电池的采样线路总长度缩短了 157m，核心零部件数量减少了 35%。

最终得到的结果就是，金砖电池的体积利用率达到了 83.7%，成为了全球首个体积利用率超过 80% 的动力电池。得益于体积利用率的提高，金砖电池的电池质量能量密度也提升了 10% 以上。

其次就是金砖电池的充放电能力。

金砖电池之所以能够达到 4.5 C 的最大充电倍率以及 16 C 的 3 秒脉冲放电倍率，一方面是极氪的全域 800 V 架构以及搭配极充桩的原因，另一方面则是将电芯进行结构创新，并采用了锂离子全程加速技术，提升锂离子释放、传输、接受的全程效率。

最后则是安全性。「安全」一直是极氪的金字招牌，目前极氪已经累计交付了超 18 万汽车，尚无自燃记录。金砖电池的出现，让「安全」这幅金字招牌又有了强力支撑。

为了保证金砖电池的安全性，极氪为金砖电池采用了 8 项安全措施，同时还在电芯表面设计了专门的可承受 4,000 V 直流高压的金色绝缘膜，而这恰恰也是金砖电池名字的由来。

另外，为了测试金砖电池的安全，极氪可谓是想尽了办法来折磨它，比如超压针刺、240 秒的外部火烧、6 项极端工况串行测试等。

值得一提的是，在 6 项极端工况串行测试中，金砖电池经历了浸水、火烧、冰冻、拖行、碾压、高坠之后，仍可正常装车使用。

目前，极氪已经宣布了金砖电池将会首发搭载在极氪 007 上，待到极氪 007 在 12 月 27 日正式上市后，大家可以关注下我们对其的评测，看看金砖电池说得好听是不是也做得漂亮。

除了金砖电池以外，极氪还在搭建整个领先的超充体系，而这一工作自极氪品牌成立之初便已经着手进行了。

来到现在，极氪超充桩的保有量已经达到了行业第一的水平。根据官方数据，截止到 11 月 30 日，极氪已经建设了近 2,300 个极充桩，覆盖了全国 100 座城市。

值得一提的是，极氪的超充站并没有采用超充桩和普通桩混搭的建设方法，而是一律采用超充桩，且通过智能功率共享技术最大化利用功率池，保证每一个超充桩的充电功率。

据悉，像这样的极充站到明年年底极氪将累计建设超过 1,000 座，到 2026 年底，极充桩的数量将达到超 10,000 根的水平。

此外，极氪还将补能的全流程融入了车机生态，用户可以通过车机实现智能寻桩、下地锁、即插即充等。这一功能将随着极氪最新的 OTA 推送给用户。

快评：

极氪的金砖电池，无疑是对新能源汽车电池技术的一次重要突破。它的核心特点，包括体积利用率高达 83.7%，零下 10 摄氏度快充速度提高 25%，充电 15 分钟就能补充续航 500km，都充分展示了该电池的高效性和实用性。这不仅是对磷酸铁锂电池技术的一次升级，更是对整个新能源汽车行业的一次挑战。

然而，无论技术如何突破，最终都要落实到用户体验上。极氪的金砖电池能否真正满足用户需求，还需要看实际的市场反馈。从现有的数据来看，金砖电池在安全性、充电效率等方面都有显著提升，这无疑将为用户提供更好的驾驶体验。