作者：宋家婷

今年上半年，中国新能源汽车保有量突破1000万辆。好消息的背后，是新能源汽车使用过程中的问题也开始频频爆发。

不久前一位车主爆料称自己十二三万元的新能源汽车，因使用不当更换整车电池包需要花费超过9万元，引发诸多关注和争议。

一辆新车就十几万元，更换一套电池包9万多元，确实太贵了。不过，更贵的亦有之。以比亚迪唐为例，该车整车电池更换大概需要8万元。科技车迷的最爱，特斯拉Model S更换原电池价格更是高达30多万元。

价格高昂的电池背后涉及的是动力电池成本问题。根据此前的公开研报，电池系统占据新能源汽车成本的45%-60%，动力电池又占据电池驱动系统约75%-85%的成本构成。这是新能源汽车价格居高不下的重要原因。

几年过去，动力电池成本并没有降低。今年7月的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就公开调侃广汽在为宁德时代打工，宁德时代董事长曾毓群赶紧辩解大家都是被资本绑架。

曾庆洪说，由于上游原材料价格持续高涨，动力电池成本占比整车一半左右，大多数新能源整车厂都在亏损。

以这两年为例，2021年初电池级碳酸锂价格仅为5万元/吨左右，2022年7月则上涨至接近50万元/吨左右，同比增长率几乎为10倍——如果你还记得，今年初开始新能源车企数次集体涨价就是上游市场原材料上涨导致的。

对于被主机厂吐槽的动力电池厂商们而言，也很难以持续突破技术的瓶颈来拉低成本。因而，在2018年中国新能源汽车补贴大幅退坡后，耽于成本忧虑的动力电池厂商已经再次转向价格相对较低的磷酸铁锂电池。但是，仍旧阻挡不了补贴退坡导致的市场消费降温。

这也是2020年政策开始鼓励新能源汽车换电模式的要因。理论上，政策鼓励换电模式一定程度上有助于降低用户购买成本，进而拉动新能源汽车消费。

换电模式是一种将车和电池分离进行补能的模式，简言之，消费者只需要买一个车壳，电池以租代售，可以省下占据整车三分之一价格的费用。

那么，换电模式真的能为用户节省成本吗？同样，理论上是可以的。

但是，换电模式仍有其弊端：其一，电池标准如何统一，最为明显的是，不同企业的电池标准很难通用；其二，电池的频繁拆卸，亦容易产生安全问题；其三，信用问题，即便换电站里的每一块电池都有编码溯源，但不少人仍旧担心，自己的车辆电池在换电时会不会被“以次充好”。

与此同时，换电站高昂的建设与运营费用，也足以令大多数企业望而却步。因此，尽管截至2021年底，中国新能源汽车换电站同比增长了1.5倍，但换电模式仍被行业视为补能的“补充”方式而非“替代”方式。截至目前，市场换电模式也仍旧以出租车、网约车等领域为主。

这也就回到了文首车主遭遇的“天价电池”难题。在换电模式瓶颈尚未解决之时，大多数车企仍旧无力承担换电模式的巨大成本，消费者只能选择谨慎用车以避免风险。

其实你会发现，这只是新能源用车过程中的问题之一。此前暴露更多的是电池安全问题。包括早年的比亚迪，销量起飞之后的特斯拉、蔚来汽车等新能源车企，都陷入过电池着火的危机事件。

更为重要的是，这并非个案。根据公开信息，2021年全国电动汽车火灾事故高达3000余起。今年一季度，新能源汽车火灾事故数量为640起，平均每日超过7例。

但是，一如燃油车的发展过程，也免不了碰撞、质量等各种问题频出。在当下新能源汽车市场已达到千万辆基盘的情况下，出现这些问题不可避免，关键在于，如何解决问题。在当下的关口，这或许需要一点时间。