潮水退去，方知谁在裸泳。上半年航空行业可谓一幅冰火两重天的景象，一方面南航、东航、国航等国有大航司增收不增利，大亏特亏；另一方面春秋航空这种走廉价路线的民营航司却大赚特赚，不经意间再度刷出了业绩新高，实在叫人不服都不行。

根据2024年中报数据，1-6月份春秋航空共实现营业收入98.75亿，同比增长22.97%；净利润13.61亿，同比增长62.28%；扣非净利润13.55亿，同比增长79.14%。

其中，第二季度单季实现营业收入47.07亿、净利润5.51亿、扣非净利润5.45亿，分别同比增长了12.94%、14.05%、31%。

我们对照早先公司所发布的业绩预告，可以发现春秋航空上半年的净利润和扣非净利润均超出了预告的上限位置，实属一个十分罕见的现象。表明了公司预估业绩时保守又务实的态度，值得肯定。

业绩之所以能够如此精彩，主要得益于疫情后行业的全面复苏。

根据 2024年全国民航年中工作会议数据：上半年全行业共完成运输总周转量703.0亿吨公里、旅客运输量3.5亿人次、货邮运输量417.4万吨，同比增长32.2%、23.5%和27.4%，较2019年同期分别增长11.9%、9.0%和18.7%。

全行业飞机日利用率8.7小时，较去年同期提高0.9小时，仅低于2019年同期0.6小时。

全行业正班客座率为82.2%，较去年同期提高6.4个百分点，仅低于2019年同期1.1个百分点。

可能有人会提出疑惑，既然行业全面复苏，为什么国有三大航司还在亏损呢？

关于这个问题就比较复杂了，如果我们单看营收数据，国有三大航司实际上也已恢复至2019年同期的水平（甚至略超），说行业正在复苏显然是完全成立的。

至于盈利，国有三大航司其实也在逐渐减亏，只不过全行业的产能使用率仍然低于2019年（这一点在它们身上显得要尤为严重一些），规模效应比较拉垮，再叠加油汇双高、票价走弱等不利因为，自然显得较为艰难。

而春秋航空则完全不一样，效率完全碾压，始终保持较高的客座率水平。

2024年上半年，公司净增6驾A320neo系列飞机，整体机队规模达127架，增幅约4.72%，其中240座级的A321neo系列飞机有12架。由于是单舱布局，所以较常见布局同机型产能高约20%，座位数明显提升。

公司在ASK同比增长21.5%的情况下，RPK/客运量分别同比增长26.1%、27.59%，客座率较行业平均水平高出9.11pcts，达到了91.31%，与2019年同期基本持平。客运量市场占有率从2019年的3.35%，提升至3.96%。

所以相对于三大航司而言，春秋的市占率提升造成收入规模明显要高于2019年同期，同时由于扩需快于扩表，扩表又快于增本，从而实现了利润的大幅增长。

面对全行业无法避免的油汇双高、票价走弱等问题时，春秋也显示出了更强的韧性：

一是采取汇兑中性策略，以对冲方式保障利润端的稳定，减少汇率波动带来的影响。

二是A320neo系列飞机油耗低，采取单舱布局，不设头等舱与公务舱，可提供座位数较通常采用两舱布局运营的A320机型飞机高出10%-15%，从而以更好的规模效应摊薄高油价成本。

三是由于廉价航空本身价格就低，所以票价下行空间要小于行业水平，上半年单客收入仅下降了2.45%，算得上相当坚挺。

在此背景下，公司的毛利率达到了14.96%，为2017年以来的新高；费用率只有4.43%，下降至2019年以来的低位区间，成本、费用的管控能力一如既往的优秀。

并且值得注意的是目前公司的飞机日利用率只有9.28小时，对比2019年的11.19小时日利用率，使用率仍然显得有些偏低，但换个角度看，这也意味着产能利用率还有进一步提升的空间。

综上所述，个人认为与同行业相比，春秋航空业绩优秀且股价健康，是典型的坏行业中盛开的沙漠之花，以目前的发展势头，未来完全有可能再上一层楼，打掉68元的曾经历史最高价。

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