看到今天的赛科龙官方的这张宣传图以及配文，又是“时空通道”又是“冒险者的乐园”的，再看后面的角色选择界面，果然，赛科龙RC250正式发布了。

这是要专门为RC250开发个手戏的节奏吗？其实不用多麻烦，弄个原神同款就行..……

不说题外话了，赛科龙RC250所处的入门级仿赛市场早已杀成一片红海，不论是珠玉在前的春风250SR，还是像无极250RR又或是QJ赛250这样的后起之秀，都藉由先发之势或自身优势积累了一定的口碑和簇拥。

经过这些车型的市场探索，我们可以发现成为一款成功的250cc单缸仿赛似乎有一些必要条件：比如20千瓦甚至更高的账面动力、更轻更强的车身素质，更丰富的配置以及时尚的动感造型。

那么，与这些已经上市的车型相比，刚刚加入战团的赛科龙RC250又有哪些值得称道的地方呢？

早在去年年底宗申40周年的线上发布会上，许多车友就已经发现RC250的身影了。时至今日，RC250对我们来说并不算是完全的新面孔。

它的车身整体风格仍然沿用了RC401那套流畅的鲨鱼仿生设计，但与RC401相比，无论是长度还是宽度上，单缸的RC250都要显得更加紧凑和精炼一些。

对于这个级别的仿赛车型来说，定风翼说能增加下压力还不如看成纯纯的外观装饰件，但铝合金整体压铸的单摇臂并不是简单的加分给帅气，与普通的方形钢管后摇臂相比，铝合金单摇臂单论重量可能不一定胜出，但整体的弹性形变一定是更小的。在RC250身上与刚度更佳的钢管编织双翼梁车架共同为我们贡献了152kg自重和更敏锐直接的路感。

RC250搭载的PY250发动机也同时装备在更早发布的入门级巡航车RA250上，两者的发动机在硬件上应该是一致的，作为对运动能力要求更高的仿赛，赛科龙对RC250对电喷系统进行了更加细致的调教，使其在9500rpm时能爆发出更大的21.5kW功率，扭矩峰值则被锁定在22.5N.m/7500rpm。

在同级车型中RC250的动力数据已经能够称得上领先地位，为了保证在发动机上的压倒性优势，赛科龙还给RC250配上了原厂单向快排以及TC牵引力控制系统。

悬挂部分，RC250装备了一对日本KYB品牌提供的带有回弹阻尼可调的倒置前减震和同样带有可调功能的中置后减震，相比那些不具备可调功能的对手们，RC250在应对路面环境和负载方面拥有更广泛的适应能力。

也可以这样来理解，不论路面好或坏，骑车的人是身材娇小的女生又或是200斤的抠jio大汉，在骑RC250时都能通过有针对性的调整减震器得到兼具舒适性和运动性的体验。

与去年的网络发布会亮相时相比，今天的RC250在制动系统上又有了更强的进化。不仅前轮的刹车盘从正圆形改为散热能力更好的浪花形边缘，原本的国产刹车卡钳和上泵也被替换成制动效能更好的西互J.JUAN品牌。

搭配的轮胎为前110/70 R17、后140/60 R17的正新CST Migra S1半热熔，对于入门级仿赛在街道和综合场景下的抓地力需求已经够用，如果后期有更运动的赛道需求可以自行更换升级成在优质路面上抓地力更高的S3。

不过，话又说回来，在复杂路面环境下，Migra S3或者更强的运动轮胎可能还不如这套原厂S1。

赛科龙为RC250提供了6种可选配色，动感的橙红、荧光黄色系明摆着就是为正值青春年少的00后们准备的。不过RC250的座高设置似乎小看了咱们新生代青年的普遍身高，高座版的780mm对于大长腿们来说都不在话下，更不说低座版的座高甚至仅有760mm。

以RC250目前的车身素质和配置来看，赛科龙给出19980-21980元的预售价还是相当有性价比的。尤其还给到了首批车主漫威、DC正版授权全盔和一年盗抢险的福利。如果大家对RC250想要有更详细的了解，还请继续关注我们的后续详细测评。