销量的反攻时刻没有到来。小鹏5月销量仅为理想的四分之一多点，排在新造车榜单上的第五位。

如今在小鹏广州工厂，每天仅有30辆G9下线。G9的失利让小鹏不可避免的进入下行周期。问题暴露，挑战是能否在合理的区间内将下行周期缩到最短。王凤英助力下，何小鹏希望用12个月完成这项任务。

成果即将接受检验。AutoPix独家获悉，小鹏武汉工厂将在下周集中生产G6的展车，随后运往各店。同时小鹏正从广州总部向武汉加派工程师，检查新车的生产一致性，这是批量交付前的最后环节之一。此外，小鹏X9也在广州工厂进入PT1（生产线试装）阶段。

两款新车开始，小鹏的重心从激进的智能驾驶研发转移向汽车产品的补课。小鹏开始招募更多汽车开发、供应链管理、质量与安全等领域人才，修炼基本功。

文|章洺辉

编辑|冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

01.

新车冲刺

从紧凑级SUV车型G6到中大型MPV产品X9，小鹏新一轮产品的落地进入倒计时。

接近小鹏汽车广州工厂的消息人士向AutoPix透露，小鹏汽车计划于今年9月推出的纯电MPV新车X9（内部代号H93），已经在今年4月进入总装线试装，“目前在PT1阶段。”

按照整车生产的一般流程，新车需经过ET（设计验证）、PT1（生产线试装）、PT2（试量产试装）等多个阶段，才能最终进入SOP（量产）环节。

“如果有问题需要调试，更多是在PT2阶段暴露出来。”上述负责人向AutoPix介绍，目前还不能判断X9的量产一切顺利，不过从时间上来估算，“9月上市问题不大。”

参考竞品极氪009、岚图梦想家的销量规模，X9并非走量车型，但优势是需求相对稳定。对于小鹏，X9的上市能提升广州智造基地的产能效率。公开资料显示，这一与小鹏汽车总部毗邻的工厂，年设计产能为12万辆，目前仅负责小鹏旗舰车型G9的生产，产能利用率远远不够。

“G9现在每天只有30辆下线。”上述负责人告诉AutoPix，销量未达到预期，影响了广州工厂的效益。此前，小鹏曾对G9的市场表现寄予厚望。

不只是G9，小鹏的换代新车P7i，同样没能复制前作的辉煌——6月1日，小鹏公布品牌5月总销量为7506辆，这一规模仅相当于旧款P7巅峰时单车一个月的销量。

相比理想一骑绝尘的销量增速，如今小鹏仅排在新势力榜单的第五位，位于理想（28277辆）、哪吒（13029辆）、零跑（12058辆）、极氪（8678辆）之后。

自去年G9上市后的一系列风波之后，小鹏不可避免地开始进入下行周期。新造车销量基础薄弱，往往一款新产品的失利，便能将整体销量拖入低迷。

小鹏销量的反攻，没有如外界预期的从P7i开始。但对于这一点，小鹏内部已有预判。

“我们没有在P7i上投入太大资源。”背后原因，一是前几个月还有很多老款的P7需要清库存，集中推广P7i会影响清库存进度；二是小鹏刚刚经历了一系列组织架构、人事变革，内部还有很多没有厘清的事情，节奏上不允许。

但无论有多少主动降速的成分，低迷的销量，依然拖累了整个体系的效益。一位小鹏在湖南区域加盟店的投资人告诉AutoPix，该店目前的月销量规模仅为8-9辆，渠道承压。按照小鹏目前的渠道规划，希望在三四线城市引入更多外部经销商，以减轻小鹏的财务压力，但要实现目标，经销商需有业绩保障。

此外，一位曾代理肇庆工厂招工的中介业者告诉AutoPix，小鹏肇庆工厂已经有近5个月没有发布规模招工的需求了，工厂亟待走量新产品的导入。

小鹏投入运行的三个工厂中，广州工厂生产G9、X9等车型，肇庆工厂负责P7i、P5、G3i等产品的生产，而6月即将上市的G6，会投入到新投产的武汉工厂中。

按照计划，G6将在6月9日开启预定，销量的反攻会从这款车开始，小鹏希望8月G6单月交付达到8000辆以上，最终带动月交付了在今年年底超过2万辆。

“下周武汉工厂生产的（小鹏G6），主要是发往各店的展车。”小鹏的工程师王斌告诉AutoPix，小鹏在这款车上投入了比较大的精力，销量能不能翻身“就看定价了”。

02.

小鹏补修汽车课

“小鹏在G6的品质上下了很多功夫。”王斌向AutoPix表示，他所在部门下周将向武汉工厂加派工程师，以对生产一致性做出检验。这是量产交付前的最后阶段，团队表现得十分谨慎。

从G6和X9开始，小鹏正将更多的精力转移向汽车产品。在汽车研发能力、供应商管理到质量把控、成本优化等方向上，小鹏恶补汽车基本功。

小鹏某总装线的线束供应商负责人告诉AutoPix，最近几个月中，小鹏明显在质量把控上加强了力度。“以前只要求我们在新车调试的时候去现场盯，但现在要盯全程。”很多已经成熟的重要产线，重要供应商被要求全程参与其中，随时解决问题。

AutoPix查阅小鹏的招聘信息，小鹏近三个月中的招聘集中在供应链板块、汽车研发板块、质量与安全板块等。与此相应的，智能驾驶等领域的招聘需求相应减少。

不久前，小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏刚刚在肇庆工厂出席供应商大会，据《晚点Latepost》报道，何小鹏将新架构下做好产品质量、成本控制和保供，陈述为2026年以前的工作重点。

“小鹏的智能驾驶研发已经成体系了。”嵌入式领域的工程师周翔向AutoPix表示，与此相应的，跟车有关的还是短板，“很多人都在给小鹏支招，说让小鹏学习理想，回到用户需求和到汽车产品上来。”

目前小鹏的智能驾驶研发的基础已经牢固，有能力在自身的体系内迭代。

以整车架构为例，新的几款车型上，小鹏将智能座舱和智能驾驶集成在了一个域控制器下。此前有其他车企的架构工程师告诉AutoPix，这是他们下一阶段想要实现的目标。此外，小鹏研发团队已在跨域集成上做出大量成果，这一点在主流车企中相对领先。

跨域集成、域控整合的基础，是小鹏从底层执行器（ECU）产品设计，到中心层的域控制器开发，均保持了较高的自研比例。整车架构上的优势，为小鹏车内软件的跨域调用打下硬件基础。但问题是，用户感知不到。

无论整车架构、系统整合上如何领先，智能座舱域最终与用户打交道的，仍然是车内大量的应用软件，这难以靠小鹏独立完成，智能运营仍然存在问题。

其中一个问题是，目前包括小鹏在内，汽车行业内都还在进行传统软件架构向SOA软件架构过渡的探索，其中小鹏在最近新车上已经开始落地。但无论如何，这项工作最终完成之前，智能座舱系统中很难形成如手机一样丰富的软件生态。

基础问题没有解决的情况下，小鹏在智能化成果上领先于行业的成果，无法100%落地到用户感知端。

此外，没有公允行业标准的情况下，木秀于林的风险在提高。

如小鹏追随的中央超算，目前也是特斯拉的方向。但有智能驾驶领域的负责人告诉AutoPix，未来的趋势是否是中央超算，目前看来依然存疑。更多车企认可中央超算，但在实际应用和投入时，保留了其他的可能性。

03.

重新理解“紧箍咒”

在用户能够直接感知到的层面，与制造业时代汽车产业相关的层面，小鹏意识到短板。

“我们都是在紧箍咒下进行智能化探索。”周翔告诉AutoPix，他去年底从小鹏离职，加入到了一家传统车企背景的研发中心，感受到两边的流程差别十分明显。

在传统车企中，智能化探索中的一项紧箍咒，是功能安全。在小鹏已经建立的高敏捷开发流程下，重视从分解目标、发现问题，到开发相应、实现需求之间的响应速度，以此实现快速迭代。在软件定义汽车的背景下，建立敏捷开发流程，的确是各个车企的目标。

但在传统汽车业，这一点并不容易。“每一个需求发出的时候都要进行功能安全验证，最后解决方案出来以后，也要经过功能安全部门的验证。”周翔向AutoPix介绍说，传统车企中功能安全的检验流程十分复杂，除了有功能变化的项目会进行功能安全核验，其他相关项也需重新核验。

对于传统车企来说，要在紧箍咒下建立敏捷开发流程。而对于已经建立了高敏捷开发流程的小鹏而言，需要在保留研发能力的基础上，找到自己的紧箍咒。

另一个“紧箍咒”，是成本控制。此前小鹏追求单车最优，因此供应链体系复杂，一个零部件往往有多个供应商，这就为成本控制、供应商管理带来问题，最终还需要花费很大精力来验证测试。今年 4 月小鹏发布了SEPA 2.0扶摇架构，基于新架构，小鹏未来产品的零件通用化率最高可达到80%。

去年四季度的财报沟通会上，何小鹏曾透露，2022年年底小鹏汽车进行了一系列战略复盘和组织架构调整，希望“补强综合能力的短板，进行二次创业”。随后不久，作为汽车行业的老将，王凤英加入小鹏出任总裁，负责产品规划、产品组合管理和销售业务。

在一系列调整后，G6将是“二次创业”成果的检验。

G6定位为五座轿跑SUV，标配800V高压充电。最重要的定价方面，何小鹏曾透露，会在成本可控的条件下，给出相对低的价格。

但即便如此，小鹏G6的主要竞品如极氪X，已将定价下压到了18万元区间，成本控制依然是吉利等传统车企的优势。

智能化依然是小鹏未来的核心竞争力。小鹏汽车计划在今年6月正式推送高速NGP的2.0版本，希望在2023年以内实现高速场景每千公里驾驶员接管次数小于1次。此外，在XNGP之外，小鹏利用行业正越来越多谈到的BV+transformer增加了无高精地图区域的导航辅助驾驶。

行业普遍预期智能座舱、智能驾驶会在今年进入新的竞争周期，用户感知会更为明显，最终在消费端成为竞争点。

小鹏汽车期待这样的结果，让自身的“长板”，终于能落地到车的竞争力上。

（文中王斌、周翔为化名）本文为汽车像素（autopix）原创内容未经授权，请勿转载