中方正式收费，第一艘拒绝交钱的美国船舶出现，临时改道前往韩国 2025年10月14日，中国交通运输部正式宣布，对所有靠泊中国港口的美国籍商船征收特别港务费。没过几天，“Riviera”号成了第一个不愿掏钱的美国船舶，掉头驶向韩国釜山港。 2025 年 10 月，美方以“301调查”为由，单方面对中资航运企业开出高额港口税，每净吨50美元。这不是第一次动用“301”，但这次目标从制造业转向了海运。 面对挑衅，中国正式出手收取每净吨400元人民币的反制收费，被外界普遍解读为“对等还击”。 美国邮轮公司诺唯真旗下的“Riviera”号，本来计划在10月15日抵达上海。然而在海上收到收费通知后，船方临时决定绕道，选择釜山作为替代港口。 这艘船净吨位接近3万吨，按照新规，需缴纳1167万元人民币，成本激增让船公司临时踩了刹车。 船没进港，乘客却炸了锅。原本安排好的中国行程泡汤，1250名游客被迫更改路线。 对比之下，美森航运的“曼努凯”号选择了缴费，宁波港口记录显示其缴纳费用为446万元人民币。 这种选择差异，说明不同企业对成本和市场的判断并不一致，但也间接证实中方政策已进入实际操作阶段，不再只是“口头威胁”。 美国的“301调查”并非新鲜事，早在2017年就由特朗普政府首次大规模动用。而到了2024年，拜登政府不仅延续，还扩大到了航运领域。 中国这次没有选择忍气吞声，而是用精准反制做了回应。选择航运这个切口，不仅因为航运是全球贸易的动脉，更因为中国在这个领域有足够的底气。 据联合国UNCTAD的数据，2024年中国造船业全球新订单份额高达45%，而美国只有2%。 美国对中国船企的担忧，其实是对未来丧失主导权的焦虑。而中国的反制措施，则是一次“制度性反击”。 全球吞吐量排名前十的港口里，中国占据多个。这意味着，哪怕有美国船只选择避开中国港口，他们也得绕远路，付出时间和燃料成本，最终谁更吃亏，不难判断。 “Riviera”号的改道，也让韩国釜山港“捡了便宜”。2025年数据显示，釜山接待美国船舶数量同比上涨了10%。韩国媒体甚至称这是“意外的分流红利”。 但这种“红利”并不意味着中韩将在航运上形成替代关系。因为现实是，中国港口在设施规模、物流能力上的优势短期内难以被撼动。除非美国决定彻底改变航线布局，否则这种改道行为，只是权宜之计。 而对邮轮公司来说，改道的代价远不止多跑几百公里。《国际邮轮协会》2024年报告显示，亚洲航线占诺唯真公司收入的30%。 一个季度内临时取消中国港口停靠，可能导致5%的利润缩水。这不是小数目，特别是在邮轮业刚从疫情冲击中缓过劲来的当下。 更大的问题是，这种摩擦正在逼迫航运业重塑规则。马士基公司已经调整了部分航线，物流周期因此延长3到5天。这类“连锁反应”一旦扩大，必然影响全球供应链稳定性。 这场收费风波，不只是中美之间的“经济纠纷”，更像是一场围绕全球规则主导权的硬碰硬。 过去几十年，美国靠制定规则掌握了话语权。而如今，中国开始用“收费”这种制度工具，参与到规则制定中。 按照中方公布的计划，这项收费将在2028年逐年上调至每净吨1120元人民币。这意味着，未来几年内，所有打算靠泊中国港口的美籍船舶都得重新算账。 这背后释放的信号非常明确：中国不再愿意做规则的“接收者”，而是要在全球经济秩序中争取“议价权”。尤其是在港口、造船、物流这些传统优势领域，中国有足够底气去推动规则重写。 联合国最新数据也印证了这一趋势：预计到2028年，全球航运数字化投资将增长30%。这个盘子足够大，中美都不愿意让出主导权。 “Riviera”号的改道，虽然只是一个具体事件，但却像一面镜子，映出中美力量此消彼长的现实。 从单船改道，到产业链重组，再到规则话语权之争，这场摩擦已经不只是关乎运费，而是关乎未来全球经济的走向。 中方的收费已经从政策层面落地到实际操作，“Riviera”号的改道只是开始。未来是否还有更多美国船只选择“交钱还是改道”，是观察中美航运角力走向的风向标。
