绝不向中国低头？宁愿裁员9000人卖公司，也不将技术转让给中国。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 事情要从十几年前说起。早在C919大飞机项目刚刚启动时，中国航空工业集团（AVIC）就向全球知名的发动机巨头——英国罗尔斯·罗伊斯公司提出合作请求。 当时，中国想的是通过引进成熟发动机技术，加速国产大飞机的研发进程。按理说，这是双赢的选择：中国获得技术支持，罗罗进入庞大的中国市场。但现实却没这么简单。 罗罗高层当时态度坚决：核心技术不能转让。他们可以卖发动机成品，可以提供部分维修和咨询服务，但绝不分享发动机设计背后的核心机密。 换句话说，中国如果想使用罗罗发动机，只能“买来用”，技术完全掌握在对方手里。这种态度，在航空业界并不罕见，但对中国来说，无疑是一种挑战和刺激。中国必须走自主研发的道路，否则就永远只能依赖进口。 时间来到2020年，全球航空业遭遇了前所未有的冲击。新冠疫情让飞机停飞，航班取消，整个行业几乎陷入停摆。对于罗罗来说，打击尤为沉重。订单骤降，现金流出现巨大压力，全年亏损超过100亿英镑。 这对一个百年老牌企业来说，是罕见的危机。面对亏损，罗罗不得不采取极端措施：裁员9000人，削减研发预算，甚至有消息说一些研发项目被迫搁置。一个铁打的航空巨头，一时间也陷入摇摇欲坠的境地。 然而，中国市场对航空动力的需求并没有停滞。随着国内大飞机项目推进，尤其是C919和后续支线飞机的建设，中国对发动机的需求只增不减。 眼看机会就在眼前，罗罗在2023年做了一个策略调整——与中国航空公司开展谈判，在北京建立发动机维修厂。 不同于过去直接销售成品发动机，这次合作采取了股权共建模式：双方各持一半股份，由维修厂主要负责发动机检修业务，而核心生产和设计仍然掌握在罗罗手中。这种合作形式既满足了中国市场的维修需求，也让罗罗保持了技术上的绝对控制权。 与此同时，中国国产发动机CJ-1000A已经完成了试飞，并显示出性能接近国际先进水平。这对于国内航空工业来说，是一个重要的里程碑。CJ-1000A不仅代表了中国在大飞机发动机领域的自主研发能力，也意味着中国在关键核心技术上不再完全依赖进口。 对于罗罗来说，这显然是一种潜在威胁。曾经，他们可以通过技术垄断稳坐市场，如今，面对中国制造的追赶，市场份额可能被逐步蚕食。 2024年，情况出现微妙变化。罗罗开始试水中国支线飞机发动机招标，并且主动与国内科研院所合作，共同探讨材料科学、发动机测试等相关技术。这种合作，不再是简单的买卖关系，而是逐步向互补和共赢模式转变。 对于中国而言，这既可以在保证自主研发的前提下吸收先进经验，也能在特定环节实现技术突破。更重要的是，中国航空产业链对进口发动机的依赖正在下降，形成了逐步自主可控的格局。 整个事件，从最初的拒绝技术转让，到疫情冲击下的裁员，再到后来与中国市场的妥协与合作，其实反映了几个关键逻辑：第一，技术是企业核心竞争力，罗罗选择守住核心技术是商业策略，也是百年积累的自我保护； 第二，市场压力和全球突发事件可能迫使企业做出调整，但底线仍是保持技术优势； 第三，中国的自主研发能力正在快速提升，从最初的依赖进口，到现在能够在关键技术上接近甚至赶超国际水平，形成了可持续发展的产业链。 从更宏观的角度看，这一事件还折射出全球高端制造业的博弈态势。西方企业在面对庞大的中国市场时，既有诱惑，也有戒心。一方面，中国市场意味着巨额订单和长期利润；另一方面，技术转让意味着未来竞争力可能被削弱。 因此，像罗罗这样的企业宁愿承受短期亏损，也不轻易交出核心技术。这种策略短期看似顽固，但从长期来看，是防止技术被快速复制的自保行为。 对于中国来说，这种态度同样是一种激励。罗罗不肯交出核心技术，反而倒逼中国必须走自主创新道路。过去十多年，中国航空发动机技术取得的每一步突破，都与这种外部压力密不可分。 从CJ-1000A试飞成功，到在支线飞机发动机领域逐步形成自主能力，中国航空工业正在形成完整的产业生态：研发设计、材料测试、生产制造、维护服务，环环相扣，逐渐减少对进口的依赖。 同时，这一事件也让人看到了合作与竞争并存的微妙关系。罗罗在北京建立维修厂，既是对市场的妥协，也是战略布局。通过与中国企业和科研机构合作，他们可以在一定程度上参与中国航空产业的发展，同时保持技术优势。 而中国通过自主研发，不仅提升了技术能力，也在合作中积累经验，实现了“先自立，再合作”的策略。这种局面，实际上是双向博弈的结果：既有压力，也有机遇；既有妥协，也有成长。
